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Inhalt des Kapitels VERKEHR:

a) Allgemeines/ Autofahren im Saarstaat

b) Die Kfz-Kennzeichen des Saarlandes

c) Was bedeutete das "OE"?

d) PKW: französische Fabrikate

    Extraseiten:  Renault 4 CV  -  Citroën Traction Avant

e) PKW: deutsche u. ausländ. Marken

f ) Motorräder und Motorroller

g) Fahrzeuge mit "SAAR"-Kennzeichen

h) Nutzfahrzeuge:  LKW 1, LKW 2,  Kombis,  Sonderfahrzeuge, Omnibusse, Straßenbahn,  Eisenbahn, Feuerwehr, Flugzeuge, Saarschiffe

   

 

 

a1) Allgemeines zum Verkehr  

 

in der Saarstaatzeit

 

 

Généralités sur les transports en Sarre

 

 Les textes de cette page sont en partie traduits en français.

(Traductions par Rita Bruchier, Karlsruhe.)  

 

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Die Themen auf dieser Seite:

Hinweis: Die Straßenszene in St. Wendel ist jetzt ganz unten im Abschnitt I) Tankstellen

A) Neubeginn nach dem Krieg  

B) Die französische Planwirtschaft im Autobau

C) Vom Winker zum Blinker (Fahrtrichtungsanzeiger)

D) Fahrräder und Fahrradschein 

E) Verkehrsstatistik und Verkehrserziehung

F) Anfänge des Autobahnbaus im Saarland  

G) Autoradios

H) Automobilclub (Abschnitt in Vorbereitung)

 I) Tankstellen

 

> Zum Abschnitt  a2 ) Autofahren im Saarstaat

 


 > Übersichts-Seite des Kapitels VERKEHR

 

 

A) Neubeginn nach dem Krieg

 

Der Zweite Weltkrieg hat in den sechs Jahren seiner Dauer die Welt erschüttert. Er hinterließ im Saarland - wie in ganz Europa - eine humanitäre Katastrophe. Neben einer hohen Zahl von Kriegstoten, Versehrten und Verletzten sowie Kriegsgefangenen bewirkte die Zerstörung von Industrieanlagen, Straßen, Brücken, Häfen und Eisenbahnlinien einen zeitweiligen Stillstand von Produktion und Handel.

 

Vom 10. Juli 1945 an befand sich die Verwaltung der Saar in den Händen der französischen Militärregierung. Für Frankreich war der wirtschaftliche Wiederaufbau unseres Landes eng verbunden mit den eigenen Interessen und stellte daher ein äußerst wichtiges Ziel dar.

 

Vorrangig war die Wiederherstellung der Infrastruktur. Zunächst stand die Befriedigung der elementaren Bedürfnisse nach Nahrung, Kleidung und Wohnung oben an. Lebensmittel waren anfangs noch rationiert, und der Wohnraum wurde zwangsbewirtschaftet.

 

 

 Nouveau départ après la guerre   

 

A la fin de la Seconde Guerre mondiale, le monde sort bouleversé du conflit le plus destructif de l'histoire de l'humanité. Outre un bilan humain très lourd, la destruction des usines, des ports, des routes, des ponts, des lignes de chemin de fer désorganise la production et les échanges en Europe comme en Sarre.

 

 

Le monde de 1945 est donc un monde à reconstruire. En Sarre comme ailleurs la reconstruction de l’infrastructure est primordiale : la restauration et la production des moyens de transport et des voies de communication jouent alors un rôle capital.

 

 

A partir du 25 juillet 1945, l’administration de la Sarre se trouve entre les mains des autorités militaires françaises. Pour la France, le renouveau économique du pays est lié étroitement à ses propres intérêts et constitue un objectif de première importance.

 

Zum Überleben war Beweglichkeit gefragt. Später nannte man das Mobilität. Es mussten dringend Verkehrsmittel instand gesetzt oder neu besorgt werden, und man musste Verkehrswege entweder wieder aufbauen oder neu schaffen. So kamen insbesondere Eisenbahn- und Straßenbahnlinien wieder in Gang. Individualverkehr war in der ersten Zeit, wenn überhaupt, nur mit dem Fahrrad möglich.

 

Die Zustände sollten sich im Saarland aber schneller bessern als erwartet. Anfangs lief dieser Prozess sogar mit höherem Tempo ab als in der neu gegründeten Bundesrepublik. Die westdeutsche Flüchtlingsproblematik ging am Saarstaat vorbei. Nachdem die primären Bedürfnisse einigermaßen gestillt waren, kam der Wunsch nach mehr individueller Mobilität auf. Die Kriegsgeneration hatte über fast zehn Jahre hinweg darauf verzichten müssen. Im Saarland machte man sich auf den gleichen Weg, der auch in der Bundesrepublik beschritten wurde: Vom Fahrrad (siehe den folgenden Abschnitt C) über das motorisierte Zweirad hin zum erst kleinen, dann größeren Auto. Leichte und schwere Nutzfahrzeuge waren Grundvoraussetzung zum Wiederaufbau, zur Versorgung der Bevölkerung und zur Belebung des Handels.


Lesen Sie auch unseren ausführlichen Bericht im Teil a2) über Autofahren im Saarstaat mit Themen wie Autokauf, Tankstellen, Werkstätten, Autopflege, Ausflüge, Straßen, Fahrerlebnis...

 

 

B) Die französische Planwirtschaft in der Automobilproduktion nach 1945

 

(Text: Karl Presser)

 

Die wirtschaftliche Verknüpfung des Saarstaats mit Frankreich spielte für seine Bewohner auch beim Fahrzeugkauf eine große Rolle. Deutsche Autos konnten sich viele nicht leisten, weil diese durch Zölle und sonstige Abgaben stark überteuert waren und lange Lieferzeiten hatten. Außerdem war ihre importierbare Anzahl staatlicherseits eng limitiert.

 

(Bilder und Texte zu Fahrzeugen deutscher Hersteller, die im autonomen Saarstaat gefahren wurden, sind auf der Seite PKW deutsch).

 

Das Angebot an französischen Fahrzeugen war für saarländische Autokäufer genauso abhängig von Entscheidungen der Zentralregierung in Paris wie für Kunden in Frankreich. Um die Produktion zu optimieren und Überschneidungen in der Angebotspalette der einzelnen Hersteller zu vermeiden, erhielt der in Longwy geborene Marine-Ingenieur Paul-Marie Pons im Industrieministerium den Auftrag, einen von 1946 bis 1950 reichenden Fünf-Jahresplan für die Automobilproduktionaufzustellen, der dann “Plan Pons“ genannt wurde. Da es vor dem Zweiten Weltkrieg in Frankreich mehr als zwanzig Hersteller von PKWs und fast dreißig LKW-Hersteller gab, sollte deren Zahl durch den Plan drastisch reduziert werden, um Modellüberschneidungen zu vermeiden. Der Mangel an Stahl, besonders an Karosserieblechen, machte eine Reduzierung der Anzahl der Hersteller und eine Straffung der Automobilproduktion unumgänglich.

 

Als völlig selbstständig und überlebensfähig schätzte Paul-Marie Pons lediglich die Hersteller Citroёn und, welch Wunder!, die 1945 gerade verstaatlichte Régie Renault ein. Diese beiden Hersteller bauten sowohl LKWs als auch PKWs. Peugeot hatte zwar keine LKWs im Angebot, sollte aber im Auftrag des Staates ein PKW- und LKW-Produktionsprogramm mit Hotchkiss, Latil und Saurer abstimmen. Simca, bis dahin ebenfalls ohne LKW-Bereich, erhielt die gleiche Aufgabe für Delahaye/Delage, Camions Bernard, Laffly und Unic. Panhard sollte in Zukunft neben LKWs zusätzlich auch PKWs bauen.

   

Der Plan sah eine bis auf die Modellreihen der Hersteller herunter detaillierte Aufteilung vor. Bei den PKW stellte diese sich wie folgt dar: Die Oberklasse sollte Citroёn mit dem Traction Avant abdecken, Renault und Peugeot sollten die Mittelklasse übernehmen, Panhard und Simca Kleinwagen bauen. In der Praxis führte Peugeot die Mittelklasse mit dem Modell 202 und dem in Entwicklung befindlichen 203 an. Renault konzentrierte sich auf den 4CV. Simca baute zunächst weiter Fiat-Modelle in Lizenz und entwickelte parallel dazu das eigene Modell Aronde. Panhard folgte der vorgegebenen Planung und produzierte, gefördert von der französischen Aluminiumindustrie, das Modell Dyna X mit einer Karosserie aus diesem Material.

 

(Bilder und erläuternde Texte zu den PKW französischer Hersteller find en Sie auf der Seite PKW französisch.)

 

Bei den Nutzfahrzeugen sollte der LKW-Hersteller Berliet eine Gruppe zusammen mit Isobloc und Rochet-Schneider anführen. Panhard war in dieser Funktion für Somua, Willème und die Ford S.A.F. ausersehen worden (letztere war allerdings wegen der Zugehörigkeit zur amerikanischen Muttergesellschaft kaum zu beeinflussen). Für die Produktion von Nutzfahrzeugen wurde, abhängig von der Zuladung, im Februar 1945 folgender Plan erstellt:

 

Hersteller:

2 t

3,5 t

5 t, 7 t

und mehr

       

Renault

X

X

X

Citroën

X

X

.

Peugeot  mit Hotchkiss, Latil, Saurer

X

.

X

Berliet  mit Rochet-Schneider, Isobloc

.

.

X

Simca  mit Bernard, Delahaye/Delage, Laffly, Unic

.

X

.

Panhard  mit Somua, Willème, Ford

.

X

.

 

Die Planung war heftig umstritten und wurde offenbar mehrfach überarbeitet. Andere Quellen berichten über mehr Gewichtsklassen bei den Nutzfahrzeugen. Für Omnibusse, Trolleybusse und Sonderfahrzeuge waren gesonderte Kategorien vorgesehen.

 

Epilog: Letztlich führte das Jahrzehnte lange offene oder versteckte Eingreifen des französischen Staates zu der heutigen Situation in der Autoindustrie. Es existieren in Frankreich nur noch zwei inländische PKW-Hersteller, die wieder privatisierte Renault und die derzeit kriselnde PSA (Peugeot/Citroën). Der einzig verbliebene LKW-Hersteller, Renault Trucks, der die meisten anderen französischen LKW-Fabrikate zuvor aufgesogen hatte, gehört inzwischen zur schwedischen VOLVO Group.

_________________

 

Literatur: Jean-Louis Loubet. L´industrie automobile 1905-1971. Archives économiques du Crédit Lyonnais. Verlag DROZ, Januar 1999.

 

Weitere Berichte zum Thema Nutzfahrzeuge finden Sie auf den Seiten: Nutzfahrzeuge - Omnibusse - Trolleybusse - Sonderfahrzeuge

 

            

C) Vom Winker zum Blinker  -  Fahrtrichtungsanzeiger in der Saarstaatzeit  

        (Text: Karl Presser)  

 

 

In den zwanziger Jahren legte die "Verordnung über den Kraftfahrzeug- verkehr" in § 26 fest: "Der Führer hat anderen Personen (...) die Absicht des Verlassens der bisher verfolgten Fahrtrichtung durch waagerechtes Halten des Armes in Richtung des Wechsels rechtzeitig zu erkennen zu geben; zum Abgeben der Zeichen kann auch eine mechanische Einrichtung benutzt werden."

 

Die ersten Fahrtrichtungsanzeiger dieser Art waren ausschwenkbare Pfeile oder Handnachbildungen aus Blech, die über Seilzüge betätigt wurden. Ab 1928 gab es bereits elektromechanische Winker. Sie wurden schnell zum Standard und blieben es bis in die 50er-Jahre.

 

 

Man baute sie entweder in besondere Schlitze in der Karosserie ein oder in einem eigenen Gehäuse außen an. Vorgeschrieben war über lange Zeit, dass der Fahrtrichtungsanzeiger die "Kontur des Fahrzeuges verändern" musste. Die Winkerarme waren rot oder rot-gelb beleuchtet und so auch bei Dunkelheit zu erkennen.

 

Als besondere Bauart gab es für Lastkraftwagen und Omnibusse Pendelwinker, die bei Betätigung ihre Winkerarme auf und ab bewegten. Für rote Lastwagen waren Pendelwinker wegen ihrer besseren Erkennbarkeit sogar vorgeschrieben. Deshalb sah man sie z.B. an allen Feuerwehrautos.

 

 

   Foto oben link:s: Winker an einem Fahrzeug aus den 1930er Jahren; Malcolma, wikipedia (gemeinfrei). - Weitere Bilder mit Winkern: Seite Traction Avant fast ganz unten.

 

 

 

Mit steigenden Geschwindigkeiten kam es vor, dass Winker infolge des Fahrtwindes nicht ganz aus- oder nicht mehr einschwenkten. In den USA setzte man daher schon in den vierziger Jahren Blinkleuchten als Fahrtrichtungsanzeiger ein, die sich später auch in Europa durchsetzten.

 

Der Renault 4 CV erhielt bereits ab 1951 an Stelle der Winker seitlich hinten Blinker. Bei Fahrzeugen bis etwa 4 m Länge sah man diese Lösung als ausreichend an. Erst 1952 spendierte Citroën auch seinem 2 CV endlich Seitenblinker. Dieser hatte bis dahin überhaupt keine Fahrtrichtungsanzeiger.  (Fotos: R. Freyer)

 

     

Renault und Simca hatten sich dem Trend "weg vom Winker, hin zum Blinker" mit ihren PKW-Baureihen bereits früh angeschlossen. Einige größere Fahrzeuge wie Citroën Traction und Peugeot 203 wurden aber noch bis 1955 mit Winkern ausgerüstet. Selbst der 1955 neu herausgebrachte Peugeot 403 hatte sie anfangs noch (siehe Bild rechts).

 

1956 wurden in Frankreich und in der Bundesrepublik (hier galt eine Übergangsfrist bis 1961) Blinker für Neufahrzeuge Vorschrift. Sie strahlten zunächst nach hinten rotes, nach vorne weißes Licht ab. Hatten Fahrzeuge unter vier Metern Länge lediglich Seitenblinker, dann durften diese in der Bundesrepublik nur rot-orange leuchten.

 

Das Einschalten der Fahrtrichtungsanzeiger erfolgte damals wie heute von Hand. Das Ausschalten erfolgte nur selten automatisch am Ende einer Kurvenfahrt. Eine technische Herausforderung war die Erzeugung der Blinkimpulse. Es gab zwei gängige Lösungen: Einerseits den Bimetall-Blinkgeber, der jedoch dauernd vorgeheizt werden musste, damit er schnell genug ansprach, und andererseits den Hitzdraht-Blinkgeber, der zwar schneller ansprach, aber dafür erschütterungsempfindlich war.

 

Citroën-Ingenieure ersannen daher einen eigenwilligen mechanischen Blinkgeber, die "Minuterie". Sie war ein Uhrwerk, das mit dem integrierten Blinkerhebel aufgezogen wurde. Beim Rücklauf gab die Minuterie über einen Nockenschalter Blinkimpulse ab. Typisch waren rund zwölf Impulse pro Betätigung, man konnte den eingeleiteten Blinkvorgang aber auch per Hand unterbrechen. Ob eine solche zeitabhängige, für zirka 10 bis 20 Sekunden arbeitende Blinkanlage in Deutschland überhaupt zulassungsfähig war, ist bis heute umstritten. Eingebaut waren derartige Blinker bei Citroën in den Modellen 2 CV und H sowie im Traction Avant und in abgewandelter Form anfangs in DS und ID 19.

 

Ab 1961 mussten im Saarland wie in der ganzen BRD alle älteren Fahrzeuge mit Blinkern nachgerüstet werden. Diese durften jetzt nach vorne (und bei Neufahrzeugen auch nach hinten) nur rot-orangenes Licht abstrahlen. Den Saarländern blieb nichts anderes übrig, als ihre älteren Fahrzeuge umzurüsten.

 

Nicht länger zulässig war auch die Nutzung der attraktiven, ver- chromten und gelblich leuchtenden runden Nebelscheinwerfer als vordere Blinkleuchten (zweites Bild von links). Sie waren ohnehin Zubehörteile gegen Aufpreis und ursprünglich für das 403-Cabrio vorgesehen.

 

Zunächst gab es zur Umrüstung der serienmäßigen Blinker lediglich orange-farbene Kunststoff-Gläser ohne Chrom (drittes Bild von links). Später wurde dann eine Ausführung in Orange mit Chromring geliefert (rechtes Bild).

     

 

Vorhandene Winker durfte man nach wie vor benutzen, jedoch nur zusammen mit zusätzlich nachgerüsteten Blinkern. - Ab 1963 wurde das "Doppelblinken" als Warnblinken bei liegengebliebenen Fahrzeugen zugelassen (Warnblinkanlage).

 

 

D) Fahrräder und Fahrradschein

 

 

Wenn man in unserem Land nach dem Krieg und während der "Saarstaatzeit" ein Fahrrad benutzen wollte, benötigte man dafür einen Fahrradschein. Dieser war aber nicht etwa eine Art "Führerschein", mit dem man seine Fahrkünste oder Kenntnisse der Verkehrsregeln nachweisen sollte. Er war lediglich eine Quittung der Gebührenzahlung für die staatliche Genehmigung, das jeweilige Rad benutzen zu dürfen. Möglicherweise sollte auf diese Weise die Zahl der Fahrraddiebstähle verringert werden. Der weitaus wichtigere Effekt war wohl die Auffüllung der Staatskasse durch die eingenommenen Gebühren.

 

In der "Verordnung betreffend die Regelung des Verkehrs der deutschen Bevölkerung im Saargebiet" vom 20. Juli 1945 wurde unter Punkt III (Besondere Vorschriften) Folgendes bestimmt: "Der Verkehr mit Fahrrädern und mit Motorfahrzeugen bedarf der besonderen Genehmigung für die Benützung dieser Verkehrsmittel." Für das Fahren eines Rades, auch das bloße Führen eines solchen - "es sei denn, dass nach seinem Zustand ein Gebrauch ausgeschlossen ist"- wurde eine Radfahrabgabe erhoben (Amtsblatt des Regierungspräsidiums Saar Nr. 2/45 vom 25.7.1945). Wer sie nicht zahlte, musste mit einer Strafe von 25 bis 100 RM rechnen. Im Wiederholungsfalle konnte das Fahrrad eingezogen werden. Hierbei war es ohne Bedeutung, ob es dem Benutzer eigentümlich gehörte.

 

Ab November 1945 wurde die Abgabe als Fahrradsteuer bezeichnet. Sie betrug anfangs zwölf Reichsmark pro Jahr und war im Voraus zu entrichten. Wer sie nicht zahlte, musste mit einer Strafe von 25 bis 100 Reichsmark rechnen. Zum Nachweis der Steuerzahlung wurde nun ein Fahrradschein eingeführt. Diesen musste man bei der Benutzung des Rades mit sich tragen und bei einer Polizeikontrolle vorzeigen. Personen, die ein fremdes Fahrrad verwenden wollten, konnten dies tun, mussten aber ebenfalls den zugehörigen Fahrradschein dabei haben.

 

Die Steuermarke oben links - Velocipedes - war vom Finanzamt Dillingen 1950 ausgestellt worden (vielen Dank an Stefan Reuter), diejenige oben rechts befand sich auf dem Fahrradschein von Peter Bös aus Piesbach.

 

Der Fahrradschein lautete jeweils auf den Namen des Eigentümers. Ein Verkauf oder sonstiger Eigentumswechsel des Rades musste angezeigt werden (Amtsblatt Nr. 14/45 vom 30.11.1945, S. 53).

 

Verstöße gegen die Vorschriften über den Fahrradschein wurden strafrechtlich geahndet. Man konnte deswegen sogar ins Gefängnis kommen. Über einen solchen Fall wird auf einer Website über Tholey berichtet [1].

 

Demnach wurde 1952 ein Einwohner der Gemeinde zu zwei Tagen Haft verurteilt, weil er als Fahrradfahrer den geforderten Fahrradschein nicht bei sich hatte.

Ersatzweise hätte er auch eine Geldstrafe in Höhe von zwei Tagessätzen entrichten können. Er wollte aber "den Franzosen auf keinen Fall Geld schenken". Also saß er lieber die Strafe ab, obwohl der Betrag natürlich nicht den Franzosen, sondern den saarländischen Behörden zugute gekommen wäre.

 

 

Bis zu welchem Zeitpunkt solche Scheine für das Führen von Fahrrädern vorgeschrieben waren, ist nicht bekannt; möglicherweise bis 1959.

 

_________________

 

[1] siehe

http://www.theulegium.de/index.

php?id=48

Der oben abgebildete Fahrradschein gehört Egon Groß aus Lebach. Das Dokument wurde im Jahr 1950 ausgestellt und trägt eine amtliche Registriernummer, die mit "OE 6" beginnt, dem Kennzeichen des Kreises Saarlouis für Kraftfahrzeuge.

 

Links: Eine Fahrradsteuermarke aus dem Jahr 1953. Sie war auf dem Fahr- radschein von Fançois Touret (damals Max-Braun-Straße, heute Paris).

1) Impôt sur les bicyclettes 

 

Il fut difficile pour la population de reprendre la vie quotidienne, car il y avait des restrictions dans tous les domaines. Le « Décret sur la circulation de la population allemande en Sarre » du 20 juillet 1945 (point III, prescriptions particulières) contient la directive suivante : « La circulation à bicyclette ou à engin motorisé nécessite une permission particulière pour l’utilisation de ce moyen de transport ». Pour utiliser un vélo, ou même en posséder un, il fallait donc payer une « taxe pour bicyclette », sauf si son état  empêchait son utilisation. En octobre 1945, cette taxe fut nommée « impôt bicyclette »; elle coûtait 12 Reichsmark par an, payable d’avance. En cas d’infraction à ce règlement il fallait payer une amende de 25 jusqu’à 100 RM. « En cas de récidive la bicyclette peut être confisquée sans considération de son propriétaire ».

 

Le paiement fut acquitté par une sorte de « certificat pour bicyclettes » ("Fahrradschein" - voir les images plus haut). Toute personne qui voulait utiliser un vélo, devait être en possession de ce document. Il fallait le montrer au cas d’un contrôle policier. - On ne sait pas jusqu’à quelle date cet impôt et les certificats furent en vigueur, probablement jusqu'en 1959.

 

 

E) Verkehrsstatistik und Verkehrserziehung in den 1950er-Jahren

        

 

Das Informationsamt der Regierung des Saarlandes veröffentlichte detaillierte Statistiken für einzelne Jahre, so wie hier für das Jahr 1950:

 

Nach dem Stande vom 1. 4. 1950 befinden sich im Saarland nachstehend aufgeführte Kraftfahrzeuge:

 

1950: Fahrzeuge im Saarland

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Aufteilung auf die Kreise:

Kräder

9 343

OE 1 - Homburg

2 418

PKW

9 805

OE 2 - Merzig

2 393

LKW

9 015

OE 3 - Ottweiler

4 074

Kraftomnibusse

   458

OE 4 - Sbr. - Land

6 082

Zugmaschinen

   879

OE 5 - Sbr. - Stadt

8 142

Sonderkraftfahrzeuge

331

OE 6 - Saarlouis

4 314

Anhänger

1 728

OE 7 - St. Ingbert

2 045

 

 

OE 8 - St. Wendel

2 091

Insgesamt

31 559

Insgesamt

31 559

 

Hieraus ergibt sich, dass im Jahr 1950 bei einer Einwohnerzahl von etwa

940 000 ein Kraftfahrzeug im Saarland auf je 30 Personen kommt.

 

Bild rechts: Bahnhofstraße Saarbrücken Ende der 50er-Jahre. Im Hintergrund sieht man die Verkehrsampeln an der Kreuzung mit der Viktoriastraße.

(Foto aus: Becker/Schmidt. Saarbrücken in den 50er und 60er Jahren)

 

 

Daten zu Fahrzeugbestand und Verkehrsunfällen (1939 sowie 1946 bis 1960)

 

Jahr

 

Fahrzeuge

(gerundet)

Verkehrs-

unfälle

Verkehrs-

tote

 

Wie die Tabelle zeigt, wurden beim Ausbruch des 2. Weltkriegs 1939 im Saarland noch über 35.000 Kraftfahrzeuge gezählt, unmittelbar nach Kriegsende (1946) waren es nur noch etwa 11.000. Danach stieg ihre Zahl wieder kontinuierlich stark an, zunächst um ca. 5.000 jährlich, ab 1954 aufgrund der günstigen Entwicklung der Wirtschaftslage sogar um zwischen 7.000 und 20.000 pro Jahr. Schon 1951 war die Vorkriegszahl wieder erreicht, und innerhalb der Zeitspanne von 1949 bis 1959 hatte sich der Fahrzeugbestand im Saarland verfünffacht.

 

Von 1947 bis 49 gab es mehr motorisierte Zweiräder als PKW, von 1950 bis 53 überwog die Zahl der PKW, und ab 1954 waren es wieder mehr Motorräder und -roller; erst im Jahr 1960 kehrte sich das Verhältnis erneut um. Die Zahl der LKW stieg von unter 4000 (1946) auf fast 16.000 (1956) an, die der Omnibusse in derselben Zeitspanne von 122 auf knapp 900.

 

Mit solchen Zuwachsraten konnte der Ausbau des Straßennetzes nicht mithalten. Es waren zwar schon verschiedene Schnellverkehrsstraßen gebaut worden, aber sie reichten nicht aus, um den immer stärker werdenden Verkehr zu bewältigen. Besonders auf den schmalen Landstraßen und in den Ortschaften wurde es immer enger. Das neue Teilstück der Autobahn von St. Ingbert nach Homburg ermöglichte erst ab Ende 1959 den Anschluss der Saar an das bundesweite Autobahnnetz (siehe weiter unten im Abschnitt E).

 

Der rasante Anstieg der Motorisierung, das unzulängliche Straßennetz und die ungünstige Verkehrssituation in den Städten bedingten ein starkes Anwachsen der Unfallzahlen (siehe Tabelle links!). Gab es 1950 noch etwa 3.200 Unfälle, so waren es 1959 schon fast 13.400. Dabei musste man jedes Jahr zwischen 15 und 23 Tote je Tausend Verkehrsunfälle beklagen. Trotzdem kann man feststellen, dass sich - wenn man den hohen jährlichen Anstieg der Zulassungszahlen berücksichtigt - von 1953 an die Anzahl der jährlichen Unfälle je 1000 zugelassener Fahrzeuge bis 1959 ständig verringerte, nämlich von 127 auf 95.

1939

35 800

k.A.

k.A.

 

1946

11 000

k.A.

k.A.

 

1947

15 600

624

k.A.

 

1948

21 000

1 239

99

 

1949

26 500

2 247

69

 

1950

31 500

3 208

73

 

1951

35 700

4 272

88

 

1952

41 300

5 248

95

 

1953

53 000

6 898

150

 

1954

59 000

8 292

142

 

1955

79 000

9 381

140

 

1956

85 000

10 444

186

 

1957

108 000

10 641

223

 

1958

120 000

11 480

222

 

1959

125 000

13 389

241

 

1960

140 000

k.A.

k.A.

 

 

In den oben angeführten Zahlen der 3. Spalte sind sowohl schwere als auch Bagatellunfälle enthalten. Letztere ereigneten sich in großer Zahl während der Hauptverkehrszeiten in den verstopften Straßen der Städte, während die schweren Unfälle eher auf Landstraßen passierten und auf Mängel an den Fahrzeugen sowie auf Gesundheits- oder Alkoholprobleme der Fahrer zurückzuführen waren. - Es wurden z.B. im Jahr 1949 genau 111 Führerscheine einbehalten.

 

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Die obige Tabelle hat der Autor aus Angaben in verschiedenen Veröffentlichungen der damaligen Zeit erstellt (siehe "Verwendete Literatur"), die sich alle auf Berichte des Statistischen Amtes in der Saarstaatzeit stützten. (Einige Zahlen wurden aus anderen bekannten Angaben errechnet.)

 

Da die meisten Saarländer in den frühen Nachkriegsjahren nur zu Fuß oder mit dem Fahrrad unterwegs waren, sahen sie sich jetzt, als sie Autos oder Motorräder benutzten, stark erhöhten Unfallgefahren gegenüber. Diesen versuchte die Polizei Herr zu werden durch eine intensive Überwachung des Verkehrs unter dem Einsatz leichter und schneller Fahrzeuge, z.B. Motorrädern mit oder ohne Beiwagen. Sie setzte auch - sogar schon einige Jahre früher als ihre Kollegen in der Bundesrepublik - mobile Mess- und Testgeräte ein, um die Einhaltung der Vorschriften bezüglich Geschwindigkeit, Zustand von Bremsen, Beleuchtung, Reifen und Achszuladung (bei Lastwagen) zu überprüfen.

 

Verkehrserziehung im Saarstaat

 

Bereits Mitte 1949 startete die Polizei eine weitere Maßnahme, mit der sie der immer stärker steigenden Unfallquote auf den Straßen des Saarlandes entgegentreten wollte. Sie führte an den Schulen im ganzen Land besondere Unterrichtsstunden zum Thema "Verkehrserziehung" ein. Guy Lackmann, der damalige Polizeipräsident, erkannte einen dringenden Nachholbedarf auf diesem Gebiet und ordnete die Einrichtung solcher regelmäßiger "Belehrungsstunden" an.

 

Damit sollte den Volksschulkindern der unteren Klassenstufen in den Schulen zunächst einmal im Monat erklärt werden, wie sie die Gefahren des Straßenverkehrs erkennen und vermeiden können. Die Stunden wurden von besonders dafür geschulten Beamten der Landespolizei und der Gendarmerie abgehalten.

 

(Foto: Walter Barbian - http://www.saarlandarchiv-walter-barbian.eu)

 

Später wurden auch Kinderverkehrsschulen gegründet, zu deren Besuch alle Schulkinder verpflichtet waren. Dabei spielte das Saarland eine Vorreiterrolle für ähnliche Einrichtungen in der Bundesrepublik. Lange bevor dort an eine solche gedacht wurde, eröffnete die saarländische Polizei 1955 die erste Jugendverkehrsschule im Bexbacher Blumengarten (siehe Bild oben!). Noch heute gibt es an zahlreichen Standorten im Saarland ähnliche Verkehrsschulen.

 

Die monatlich erscheinende "Schulpost für die oberen Klassen der Volksschulen des Saarlandes" enthielt in den Ausgaben ab 1954 eine Rubrik zur Verkehrserziehung unter dem Titel "Augen auf!" Darin wurde in Wort und Bild über Gefahren und richtiges Verhalten im Straßenverkehr berichtet.

 

Auch für erwachsene Verkehrsteilnehmer ließ sich die Polizei so einiges an verkehrspäda-

gogischen Maßnahmen einfallen; ein Beispiel zeigt das Bild rechts. Der Text auf dem Schild lautet: Du hast hier keine Vorfahrt, aber fahre ruhig drauf zu! Im Krankenhaus ist noch Platz!"

 

Ich erinnere mich noch sehr gut an eine Aktion der Polizei in Neunkirchen, die mich als etwa 10- bis 12-Jähriger sehr beeindruckt hat. Da wir am unteren Hüttenberg wohnten, hatte ich nur wenige Minuten Fußweg, um zum "Stummdenkmal"*) zu kommen, dem wohl wichtigsten Verkehrsknotenpunkt der Hüttenstadt.

*) oder auch "Stumm-Denkmal" geschrieben; für Nicht-"Neinkerjer": zu beiden Schreibweisen liegt beim Sprechen die Betonung auf dem "Denk"!

Wenn ich mit meinen Hausaufgaben fertig war, beobachtete ich gerne die Autos, Omnibusse und Straßenbahnen, wie sie von dieser Kreuzung aus nach Wiebelskirchen, auf die Scheib oder nach Spiesen fuhren.

Eines Tages in den frühen 50er-Jahren erlebte ich dort eine erstaunliche Vorstellung. Ich erblickte einige Polizisten, die vor dem Denkmal eine Verstärkeranlage mit mehreren großen Lautsprechern aufgebaut hatten. Einer von ihnen sprach über ein Mikrofon die Auto-, Motorrad- und Fahrradfahrer direkt an, wenn sie einen Fahrfehler begingen.

 

"Achtung! Der Fahrer des grauen Crèmeschnittchens, das gerade in die Stummstraße eingebogen ist: Sie haben den Winker vergessen!" -"Der junge Mann in dem schwarzen Opel sollte nicht ganz so schnell um die Kurve fahren!" - "Die Dame im blauen Simca: Vor dem Linksabbiegen müssen Sie sich rechtzeitig einordnen!" So mancher Fahrer zuckte erschrocken zusammen, wenn er erkannte, dass er mit der Durchsage gemeint war. Ab und zu hielten die anderen Polizeibeamten die Autos an, um den Fahrern ihre Fehler noch einmal im Detail zu erklären. Ein "Knöllsche" (oder "Brennje" - Protokoll) musste aber wohl keiner zahlen, denn es ging den Beamten an diesen Tagen nur um die Aufklärung und Ermahnung der Autofahrer.

Foto: Walter Barbian

(http://www.saarlandarchiv-walter-barbian.eu)

 

Kann sich jemand von unseren Lesern an diese Aktion (die über mehrere Tage ging) in Neunkirchen oder auch in anderen Orten erinnern? Wahrscheinlich fand sie im Rahmen der landesweiten Verkehrserziehungswoche statt, die vom 16. bis 28. Juni 1952 durchgeführt wurde.

Auf diese Frage antwortete Dietrich Arbenz am 7. Januar 2017 folgendes:

... ich schreibe Ihnen heute, weil ich auch mich sehr gut daran erinnere: Ich stand damals - es war wohl, wie Sie schreiben, 1952 (denn 1953 zogen wir nach Saarbrücken) - an der besagten Kreuzung Stumm-Denkmal und ich erinnere mich, wie der Polizist mit dem Mikrofon einen Jungen, der vorschriftsmäßig, von Nieder-Neunkirchen kommend, mit nach links ausgestreckten Arm nach links abbog, kommentierte, etwa mit den Worten: "Jetzt fährt er ganz ordentlich, weil die Polizei hier ist, aber morgen, da schneidet er die Kurve wieder wie ein Rennfahrer." -

Ich habe die Szene nie vergessen und freue mich, dass Sie sich auch noch an diese Verkehrserziehungswoche erinnern.

 

 

 

Verkehrserziehung

 

    in Karikatur- und Gedichtform  >

v                        

 

 

Aus der Clubzeitschrift des Automobil-

und Touringclubs Saar, ca. 1954.

 

 

 

 

F) Anfänge des Autobahnbaus im Saarland 

 

Bis Ende der 50er Jahre gab es im Saarland keine Autobahn. Im "Dritten Reich" hatte man zwar schon früh eine Schnellstraße von Mannheim nach Paris geplant und die Teilstrecke Kaiserslautern-Saarbrücken-Trier im Jahr 1938 sogar als besonders dringlich eingestuft. Man begann damals auch schon damit, die Trasse festzulegen, Grundstücke zu kaufen und einzelne Brücken und Streckenabschnitte zu bauen. Aber bis zum Kriegsbeginn kam man nicht über den pfälzischen Raum zwischen Landstuhl und Glanmünchweiler hinaus, und bei Ausbruch des Krieges wurden sämtliche Arbeiten unterbrochen. Und kurz vor dem Kriegsende ließ die Wehrmacht schließlich die bereits errichteten Brücken im Gebiet der Pfalz wieder sprengen, um das Vorrücken der Alliierten zu erschweren.

 

In den ersten elf Jahren nach dem Krieg wurden im Saarland keine Autobahnen gebaut. Die alte NS-Trasse führte unter der Bezeichnung A 6 von Mannheim aus nur bis Kaiserslautern. Erst Mitte der 50er-Jahre machte man sich daran, sie bis Saarbrücken zu verlängern. Die Bauarbeiten an dem im Saarland gelegenen Teilstück der Autobahn begannen 1956. Sie wurden auf verschiedene saarländische Firmen aufgeteilt.

 

4) Construction d' autoroutes en Sarre

 

Jusqu'à la fin des années 50, il n’y eut aucune autoroute en Sarre. Pendant le IIIe Reich on avait déjà commencé à construire un tracé de Mannheim à Paris, mais les travaux furent interrompus au début de la guerre. Juste avant la fin de celle-ci, l’armée allemande fit même sauter les ponts déjà installés dans la région du Palatinat pour empêcher l’avance des Alliés.

 

Après la guerre, le reste de l’autoroute construite par les Nazis reliait Mannheim et Kaiserslautern. Pendant la période de l’autonomie de la Sarre, aucune autoroute ne fut construite. C’est seulement vers 1956 que commencèrent les préparatifs à la prolonger jusqu’à Saarbrücken.

Linkes Bild: Um das Gelände für den Bau der neuen Autobahn vorzubereiten, mussten auch einige Sprengungen vorgenommen werden. Hier wird eine solche Sprengung in der Nähe von Rohrbach vorbereitet.

 

Unten: Die Kaiserstraße musste bei Rohrbach (hier in Richtung Kirkel gesehen) zunächst einige Meter tiefer gelegt werden, um die Steigung der neuen Autobahntrasse zu verringern.

 

 

Foto unten: Dieser Berliet gehörte der Bauunternehmung Nikolaus Lembert in Fechingen. Auf der seitlich angebrachten Tafel waren die Namen der am Autobahnbau beteiligten Firmen vermerkt.

 

 (Foto: Landesarchiv Saarbrücken, Presse Photo Actuelle)

 

Der erste Spatenstich auf saarländischem Gebiet zur Vorbereitung des Baus der Autobahn von Landstuhl bis St. Ingbert-West erfolgte am 11. August 1956 bei km 22,8 an der Kaiserstraße (F103) zwischen Rohrbach und dem Geistkircher Hof im Beisein von Staatskom- missar Schwertner und mit dem Musikkorps der Landespolizei.

 

Fotos in diesem Abschnitt:

Landesarchiv Saarbrücken und

A. Senzig, Rohrbach     

 

Bild rechts:

In einer Asphalt-Mischanlage wird das Material für den Fahrbahnbelag vorbereitet.

 

Am 14.12.1959 wurde die Eröffnung dieses Autobahnabschnitts durch Bundesverkehrsminister Dr. Seebohm (mit der Schere) vorgenommen. Auf dem Foto sind außerdem zu sehen: der saarländische Ministerpräsident Franz-Josef Röder (ganz links), neben ihm Wohnungsbauminister Ludwig Schnur und ganz rechts der rheinland-pfälzische Ministerpräsident Peter Altmeier.

Foto: Landesarchiv Saarbrücken, B Stk  

 

 

Der Anschluss an die im Bau befindliche Autobahn Mannheim- Saarbrücken wertete u.a. die Verkehrslage der Stadt St. Ingbert auf, die heute sogar über drei Autobahnausfahrten verfügt.

 

 

Unten links: Schaulustige winken den ersten Autos auf der neuen Autobahn zu. - Rechts: Die Polizeieskorte für den hohen Besuch.

 

  

 

Im weiteren Verlauf der Autobahn bis Saarbrücken musste bei Fechingen eine 410 m lange und 25 m breite Talbrücke errichtet werden. Sie wurde von dem Unternehmen B. Seibert GmbH aus Saarbrücken entworfen und montiert; Baubeginn war 1958, also noch in der "Frankenzeit" des Saarlandes. Sie umfasst sechs Spannfelder, vier von je 72 Meter und zwei von je 56 Meter Länge. Der komplette Autobahnabschnitt bis Saarbrücken wurde 1962/63 als Teil der A 6 dem Verkehr übergeben.

Im Jahr 2016, also etwa 54 Jahre nach ihrer Einweihung, erlangte die Fechinger Talbrücke 2016 plötzlich eine fragwürdige Berühmtheit. Grund dafür waren massive, bauartbedingte Defizite in ihrer Statik, die
unter der heutigen Verkehrsbelastung auftraten und die man bisher bei den regelmäßigen Bauwerks-Prüfungen nicht festgestellt hatte. Nun aber fand man anhand von Gutachten heraus, dass die Stahlpfeiler aufgrund ihrer materialsparenden Bauweise nicht mehr tragfähig genug waren, um der hohen Belastung durch den derzeitigen Verkehr zu widerstehen. Man musste befürchten, dass sie einknicken könnten. Daher wurde die vielbefahrene Autobahnbrücke Ende März 2016 zunächst total und ab Mitte Mai noch für Fahrzeuge über 3,5 to gesperrt. Dies führte monatelang zu starken Verkehrsbehinderungen. Anfang November 2016 konnte die Brücke nach einer Gewichtsreduzierung durch Entfernung später aufgebrachter Fahrbahnschichten der Brücke und dem Einbau zusätzlicher Querschotten in die stählernen Brückenpfeiler wieder für alle Fahrzeuge freigegeben werden. Längerfristig ist aber geplant, sie durch einen Neubau zu ersetzen.

 

Weitere Informationen über die saarländischen Autobahnen, auch in den Jahren nach der Saarstaat-Zeit, finden Sie in:

Gerhild Krebs. Autobahn- und Straßenbau in der Großregion (http://www.memotransfront.uni-saarland.de/autobahnbau.shtml)

 

 

G) Autoradios im Saarstaat (Text: Karl Presser)

 

 

Das erste deutsche Autoradio baute in den 30er Jahren die Radiotelefon- und Apparatefabrik Ideal AG (heute Blaupunkt) in Berlin zusammen mit der Robert Bosch GmbH in Stuttgart. Man konnte es vom Fahrersitz aus über Bowdenzüge fernbedienen. Diese frühen Modelle waren groß und schwer und sehr teuer. Sie benötigten anfangs noch eine eigene Batterie und einen Umformer oder Zerhacker für die Anodenspannung.

 

1949 begannen die Firmen Becker und Blaupunkt mit der Herstellung von Geräten, die man ins Armaturenbrett einbauen und so direkt bedienen konnte. Sie konnten inzwischen auch unmittelbar an die Autobatterie angeschlossen werden.

 

Ab 1951 wurden Autoradios mit Drucktasten und auch mit einem Empfangsteil für den neu eingeführten UKW-Rundfunk gebaut. 1957 verwendete man außer Röhren auch schon Transistoren in den Radios (zunächst nur für die Ton-Endstufe), und 1961 erschien der erste Empfänger für MW und LW, der vollständig mit Transistoren bestückt war. Es war ein Philips, später folgten auch Becker, Blaupunkt und Grundig. Nun konnte man die Radios wesentlich kleiner bauen.

 

1968 kam das erste Autoradio mit eingebautem Cassetten-Spieler auf den Markt, und ab 1969 gab es auch Stereo-Autoradios.

 

 

Für die Saarländer verlief der Fortschritt des Rundfunkempfangs im Auto nicht ganz so, wie oben für die Bundesbürger beschrieben. Die Franzosen hatten mit den anderen Alliierten zusammen die ehemals Deutschland zur Verfügung gestellten Rundfunkfrequenzen unter sich aufgeteilt. Der neue UKW-Bereich blieb dabei für lange Zeit außen vor. Die Amerikaner waren lediglich daran interessiert, genügend Mittelwellenfrequenzen zu requirieren, um ihre Besatzungszone mit dem AFN-Programm zu versorgen. Das Augenmerk der Franzosen war auf gute, nicht mehrfach belegte Mittelwellenfrequenzen für den eigenen Staatsrundfunk gerichtet. Dieses Konzept sei, wie sie glaubten, zur flächendeckenden Versorgung ihres vergleichsweise dünn besiedelten Landes mit einem Rundfunkprogramm ausreichend. Auf Langwelle sendeten France Inter und Radio Luxembourg mit ihren französischen Programmen, ab 1955 kam dann Europe No. 1 hinzu.

 

Ein Interesse an einer schnellen Erschließung des UKW-Bereiches und dem Bau passender Radios mit UKW bestand in Frankreich, im Gegensatz zu Deutschland, aufgrund seiner guten Versorgung durch Mittelwellensender nicht. Außerdem hatte Frankreich keine Landesrundfunkanstalten wie die Deutschen und deshalb auch nur ein Programm. 1961 gab es erst 16 UKW-Sender im Land unserer Nachbarn.

 

Unsere französischen Freunde hatten dafür gesorgt, dass Radio Saarbrücken 1948 in Kopenhagen die gute Mittelwellen-Frequenz 1421 kHz ohne wesentliche Einschränkung hinsichtlich der Sendeleistung zugeteilt bekam. So konnten die Saarländer ihren Heimatsender im ganzen Land gut empfangen und später, als willkommenen Nebeneffekt, auch während der Fahrt zum Einkauf nach Zweibrücken oder Trier fast störungsfrei hören.

 

Ohne den Anstoß durch den UKW-Rundfunk lief die eigene Entwicklung von Autoempfängern in Frankreich nur schleppend. Es gab zwei große Anbieter auf dem Markt, Radiomatic und Radiola. Radiomatic war die Marke der Firma S.F.R.T. (Société Française de Radio et Télévision), die um 1950 von General Motors Lizenzen zum Bau von Autoradios erworben hatte. Die Geräte fertigte die Firma Cristal-Grandin im Werk Montreuil-sous-Bois. Mangels starker Wettbewerber wurde Radiomatic bis Mitte der 50er Jahre mit einem Anteil von 65% Marktführer in Frankreich und baute mehr als 60.000 Geräte. Diese wurden auch unter den Namen Grandin, ORA und Radiomuse verkauft. Nummer zwei im Markt war die Marke Radiola, die seit 1947 zu Philips gehörte. (Sie hat nichts mit der Marke Radiola der amerikanischen RCA zu tun.)

 

Französische Autoradios hatten standardmäßig nur Mittel- und Langwelle (PO und GO). Es gab zunächst keine Stationstasten. Die Röhren-Geräte waren zweiteilig. Im Bedienteil war der eigentliche Empfänger eingebaut, in einem zweiten Gehäuse waren Stromversorgung mit Zerhacker und die Ton-Endstufe untergebracht. Bestückt waren sie meist mit vier bis acht Röhren, je nach Schaltungsaufwand. Beide Teile wogen zusammen mehr als fünf Kilogramm. Eine französische Spezialität war die so genannte Version „Méditerranée“ („Mittelmeerausführung“). Sie konnte zusätzlich Kurzwelle empfangen. Grund dafür war der damals schlechte Langwellenempfang in Südfrankreich, und Radio Monte Carlo sendete außer auf Mittelwelle nur auf Kurzwelle. Der Langwellensender in La Madone ging erst 1965 in Betrieb, lag allerdings ausbreitungstechnisch ungünstig. Aufgrund der Hörgewohnheiten der Franzosen gab es sogar Autoradios mit drei fest zugeordneten Stationstasten im Langwellenbereich: Für Radio Luxembourg, Europe 1 und France Inter.

 

Schon damals bauten deutsche Autofirmen wie Mercedes-Benz Radios ab Werk in ihre Neuwagen ein. Wer also Mercedes mit Radioantenne fuhr, hatte vermutlich ein „Becker Mexico“ mit UKW-Empfang im Armaturenbrett. Das gab es seit 1954.  

 

Radiomatic verschwand in den 70ern vom Markt, Radiola erst 2002. Heute, im Zeitalter der integrierten Systeme, spielen klassische Autoradios praktisch keine Rolle mehr.

 

 

 

Wer im Auto Radio hören wollte, musste eine spezielle Genehmigung dafür haben.

 

Die hier gezeigte galt für ein KFZ mit OE 24- Nummer und war kurz nach der Angliederung (1957) in Völklingen ausgestellt worden.

 

Die Zeitungsanzeigen und die Rundfunkgenehmigung hat Torsten Gatzke, Ludweiler, zur Verfügung gestellt. Die Anzeige für Radiola ist von 1951, die für Blaupunkt von 1959.

 

 

 


 

 

H) Automobilclub im Saarstaat: ACS bzw. ATS

 

Dieser neue Abschnitt befindet sich in Vorbereitung!

 

 


 

I) Tankstellen

 

Das erste Bild zeigt die SHELL- Tankstelle Puhl und dahinter "Puhle Wirtschaft" in Altenkessel-Rockershausen, Provinzialstraße 23 (etwa gegenüber vom Gasthaus Knopp); heute ist dort Sanitär Nisius. Unter den Fenstern im Erdgeschoss steht an der Wand "...am liebsten Becker Bier". Der PKW ist wahrscheinlich ein Simca 5. Im Haus rechts daneben war war eine Auto-Werkstatt, später Volvo-Schenk.


Ewald Ketter (er stammt aus Altenkessel-Rockershausen und wohnt heute in Bad Salzuflen) hat uns dieses Bild seines Opas Wilhelm Kirsch geschickt.

 

 

Tankstelle auf der Mott in Sankt Wendel, etwa 1956

 

 

 

Das Foto wurde auf der Mott im Zentrum von Sankt Wendel aufgenommen [1]. Die Szene wird überragt von der Wendalinus-Basilika (oder "Wendelsdom"). Die Turmuhr zeigt 10 vor 4. Ganz vorne ist ein Motorroller mit OE 8 (für Stadt und Kreis St. Wendel) und SA (für Saarland) abgestellt. Sein Besitzer hieß Rico Balardini. Dahinter sieht man eine innerstädtische Tankstelle mit drei Zapfsäulen, die Benzinmarke ist von Weitem nicht zu erkennen (später befand sich an dieser Stelle die ARAL-Tankstelle Brachetti). Ein Kunde hat sein Auto betanken lassen und wartet, während die junge Frau ins Haus eilt, wahrscheinlich, um dort das Wechselgeld aus der Kasse zu holen (die Selbstbedienung an Tankstellen wird erst ein paar Jahrzehnte später eingeführt). Links im Bild spaziert ein älteres Paar in die Szene. Sonst ist niemand zu sehen, vielleicht war es ein Sonntag? Die Tankstellen waren damals oft auch sonntags geöffnet.

Das Originalfoto hat Elmar Landwehr aus St. Wendel zur Verfügung gestellt. Infos über den Ort der Aufnahme: Wolfgang Linnenberger. Mehr zur Vespa: Seite Motorräder.

 

[1] Auf der Mott befand sich auch das Omnibus-Depot der Saar-Kraftpost (siehe Seite Saar-Kraftpost). - Das Foto eines Bestattungsfahrzeugs der St.Wendeler Firma Dubreuil, das ebenfalls auf diesem Platz aufgenommen wurde, sehen Sie im Abschnitt 4 unserer Seite Sonderfahrzeuge.

 

 

Kleiner "Exkurs" in die Zeit vor dem Krieg:

 

Drei alte Fotos aus der Zeit vor dem 2. Weltkrieg hat Reiner Schwarz aus Dudweiler in den Unterlagen seiner Schwiegermutter gefunden.

 

Sie zeigen die Tankstelle „Funk“ in Sulzbach, die den Eltern seines Schwiegervaters Herbert Funk gehörte. Das Gebäude ist heute noch vorhanden, es befindet sich aber keine Tankstelle mehr darin.

 

Die Bilder wurden etwa Ende der 30er Jahre in der heutigen Sulzbachtalstraße in Höhe „Am Hamersberg“ aufgenommen. Der Tankwart im Bild links war Herbert Funk.

 

Die drei Fotos : Reiner Schwarz, Dudweiler

 

 

Zwei weitere Aufnahmen von der Leuna-Tankstelle in Sulzbach. Auf der Hebebühne: ein Opel Olympia der Bauserie 1935-37.

 


 

Verwendete Literatur zu verschiedenen Themen dieser Seite:

 

- Elmar Müller, Staatsanwalt. Zur Verkehrssituation im Saarland. In: Die Polizei im Saarland. Delegiertentag 1960 der Gewerkschaft der

  Polizei Landesbezirk Saarland. Verlag Deutsche Polizei GmbH. Hamburg. S. 83ff.

- Ulrike Kunz. Geschichte der saarländischen Polizei 1945-1959. Gollenstein Verlag. Saarbrücken 2010.

- Veröffentlichung des Informationsamts von 1950 (Landesarchiv, Inf. A. 210)

 


 

 

>  Fortsetzung des Themas "Allgemeines zum Verkehr" auf der Seite a2 ) Autofahren im Saarstaat

 

 

Inhalt des Kapitels VERKEHR:

a) Allgemeines / Autofahren im Saarst.

b) Die Kfz-Kennzeichen des Saarlandes

c) Was bedeutete das "OE"?

d) PKW: französische Fabrikate

    Extraseiten:  Renault 4 CV  -  Citroën Traction Avant

e) PKW: deutsche u. ausländ. Marken

f ) Motorräder und Motorroller

g) Fahrzeuge mit "SAAR"-Kennzeichen

h) Nutzfahrzeuge:  LKW 1, LKW 2,  Kombis,  Sonderfahrzeuge, Omnibusse, Straßenbahn,  Eisenbahn, Feuerwehr, Flugzeuge, Saarschiffe

                                                                                                             Diese Seite wurde zuletzt bearbeitet am 20.6.2017                  

 

 

> Ausführliche Übersichts-Seite des Kapitels VERKEHR

 

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