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Home (zur Startseite) > www.saar-nostalgie.de
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Die Lok 38 2379, im Jahr 1951 mit einem Personenzug unterwegs
(Foto: Georg Dollwet)
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Eisenbahnen im
Saarstaat
1) SEB / EdS (staatlich)
Von Karl Presser und Rainer Freyer
> zur Seite Eisenbahnen 2) Die private Merzig-Büschfelder Eisenbahn
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Auf dieser Seite finden Sie Informationen über die staatlichen saarländischen Eisenbahnen nach dem 2. Weltkrieg bis etwa 1960.
> zu unserer Seite über die große Ausstellung "Aus 100 Jahren Post und Eisenbahn" von 1952 im Bexbacher Blumengarten
> Omnibusse der Eisenbahn (Bahnbusse) finden Sie auf der Seite Omnibusse 1 unter
Nr. 2).
> zur Übersichts-Seite des Kapitels VERKEHR
> zur Seite Loktransport mit Bildern und Erläuterungen
zum außergewöhnlichen
Transport einer Lok mitten durch Völklingen 1946
A) Vorgeschichte: Wie die Eisenbahn ins Saarland kam
Die
ersten Eisenbahnen wurden von Dampflokomotiven gezogen. Etwa 1820
begannen in Deutschland die ersten Versuche mit mehr oder weniger
untauglichen Loks. Im Dezember 1835 fuhr auf der Bayerischen
Ludwigsbahn zwischen Nürnberg und Fürth die erste deutsche Eisenbahn.
Ihre Lokomotive trug den Namen "Adler".
Schon
bald danach kam die Eisenbahn auch in die Gegend des heutigen
Saarlandes. Grund für ihre frühzeitige Einführung waren unsere reichen
Kohlevorkommen. Die Kohle wurde im Zuge der gegen Ende des 18.
Jahrhunderts begonnenen Industrialisierung dringend gebraucht. Für den
Transport des schwarzen
Goldes verwendete man zunächst
Pferdewagen, später Pferdebahnen mit hölzernen Schienen und Schwellen.
Doch dann begann der Siegeszug der Dampfeisenbahn.
 Man
begann mit dem Bau der Strecke von Ludwigshafen durch die Pfalz nach
Saarbrücken, und im Juli 1848 erreichte zum ersten Mal eine Dampflok,
von Kaiserslautern kommend, bei Homburg das Gebiet des heutigen
Saarlandes.
Die Strecke wurde nun zunächst
bis Bexbach weitergebaut, und im Juni 1849 zog erstmals eine Dampflok einen Zug vom neu erbauten Bahnhof
Bexbach aus nach Homburg (siehe Bild rechts).
Im August 1849 war schließlich die ganze Strecke von der Rheinschanze
bei Ludwigshafen bis Bexbach durchgehend befahrbar. 1852 wurde die
Strecke von Metz über Saarbrücken nach Neunkirchen eröffnet, und schon
1860 waren auch die Verbindungen von Saarbrücken nach Trier und durch
das Nahetal nach Kreuznach fertiggestellt. (Bild: Modellbahnfreunde Bexbach e.V.)
Zu
Beginn des 20. Jahrhunderts war Deutschland bereits mit einem
engmaschigen Netz an Eisenbahnverbindungen überzogen. Damit konnte man
nun schnell und bequem reisen. Bis zum Beginn des Ersten Weltkriegs
waren die Eisenbahnen an der Saar ein wichtiger Teil des preußischen
Eisenbahnnetzes. Im Krieg diente die Eisenbahn aber praktisch nur
noch militärischen Zwecken.
Zwischen
den Weltkriegen weitete sich der Eisenbahnverkehr wieder aus, obwohl
auf Grund der wachsenden Ausbreitung des Kraftfahrzeugs als
Massenverkehrsmittel einige Eisenbahnstrecken in den 30er-Jahren schon
wieder stillgelegt werden mussten.
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B) Im Zweiten Weltkrieg und in der ersten Zeit danach
Der
Krieg begann im Saarland 1939 mit einer ersten Evakuierungswelle. Dazu
bot das vorhandene Eisenbahnnetz die besten Transport-Möglichkeiten.
Die meisten Menschen wurden nicht in Reisezugwagen, sondern in
gedeckten Güterwagen nach Hessen, Franken und Thüringen gefahren
und nach etwa einem Jahr
wieder zurückgebracht. Im weiteren Verlauf des Krieges nutzte wiederum
hauptsächlich das Militär das Bahnnetz. Soldaten und Unmengen von
Material waren zu transportieren.
1944
mussten die Menschen anlässlich der zweiten Evakuierung wiederum aus
dem Saarland ins Landesinnere des Reichs befördert werden. Die Züge fuhren wegen der ständigen Bombardierungen nur noch nachts und erreichten ihre Ziele in Hessen und Bayern meist
erst nach Tagen. Zerstörte Bahnhöfe wurden nach Möglichkeit über Ausweichstrecken umfahren.
Ab
Mitte des Jahres 1944, ein Jahr vor dem offiziellen Kriegsende, konnte
von einem geregelten Bahnbetrieb im Saarland nicht mehr die Rede sein. So wurde z. B. am 27. August 1944 der Dillinger Bahnhof bei einem Jabo-Angriff auf
einen dort abgestellten Munitionszug in eine Trümmerwüste verwandelt.
Auch die anderen saarländischen Bahnhöfe wurden schwer beschädigt. Am
27. Mai und am 5. Oktober 1944 erlitten die Saarbrücker
Bahnanlagen so schwere Treffer, dass für jeweils über eine Woche lang
kein Durchgangsverkehr mehr möglich war.
Man fragt sich, wie die Eisenbahner es auch
nach den schwersten Zerstörungen immer wieder schafften, in kurzer Zeit
einen Notbetrieb möglich zu machen.
In
den letzten Kriegsmonaten wurde der größte Teil der Eisenbahnanlagen -
Strecken, Brücken, Tunnel, Bahnhöfe - zerstört, entweder von deutschen
Soldaten auf dem Rückzug oder von den einmarschierenden alliierten
Truppen. Anfang 1945 wurden im Saartal schwerste Kämpfe ausgetragen, in
vielen Orten die Bahnanlagen vollkommen in Trümmer gelegt,
sowie Tunnels und zahlreiche Brücken gesprengt.
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Die schweren ersten Jahre nach dem Krieg (1945/46)
Als
am 21. März 1945 Saarbrücken und Neunkirchen von den Amerikanern
besetzt wurden, schwiegen die Waffen im Saarland endgültig. Die
Gleisanlagen waren vielerorts völlig verwüstet. Keine Hauptstrecke war
mehr durchgehend befahrbar. Siehe Karte: Die Kreuze auf den Strecken markieren zerstörte Abschnitte. (Karte aus: Kurt Harrer, Eisenbahnen an der Saar, Seite
81.)
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Im
Saarbrücker Hauptbahnhof soll keine der noch vorhandenen Schienen
länger als 2 Meter gewesen sein. Insgesamt waren im Saarland über 400
km, also etwa ein Viertel der vorhandenen Gleis- anlagen, 40 % aller
Weichen, 226 Brücken, 27 Tunnels und fast 90 % der Bahnhöfe zerstört.
Die Hälfte der vorhan- denen Lokomotiven wiesen schwere bis schwerste
Schäden auf; ein ähnliches Bild zeigte sich bei den Wagen.
Aber
noch vor dem offiziellen Waffenstillstand am 8. Mai 1945 hatten
amerikanische Feldeisenbahner einige Verbindungen schon wieder
hergestellt. Es gelang ihnen z.B., ein Gleis von Saarbrücken über
Sulzbach, Neunkirchen, Homburg und Bad Münster am Stein nach
Kaiserslautern und nach Mainz wieder in befahrbaren Zustand zu
versetzen. Kleinere örtliche deutsche Verwaltungsorganisationen durften
nun damit beginnen, Gleise wiederherzustellen und verstreute
Lokomotiven, Wagen und sonstiges Material einzusammeln.
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So
wurde im Saarland in erstaunlich kurzer Zeit und unter denkbar
ungünstigen Bedingungen ein Eisenbahnverkehr in bemerkenswertem Umfang
wieder in Gang gebracht.
Eine einheitliche Eisenbahnverwaltung gab es zunächst noch nicht. Anfangs hatte das US-Militär die Bahnaufsicht inne.
Sie
ging am 10. Juli 1945 auf die Franzosen über, nachdem diese den
linksrheinischen Teil der amerikanischen Besatzungszone übernommen
hatten. Sie gründeten das "Détachement d'Occupation des Chemins de Fer
Français" (DOCF) mit Sitz in Speyer.
Im Juni/Juli 1945 veranlassten sie den Wiederaufbau der Reichsbahndirektion (RBD)
Saarbrücken. Deren neuer Präsident, Dr. Karl Fischer, war an die
Weisungen des DOCF gebunden. Da er dieser Forderung häufig nicht
nachkam, wurde er aus dem Saarland ausgewiesen, nachdem die
Reichsbahndirektion Saarbrücken am 31. Juli 1946 endgültig aufgelöst
worden war.
An solchen rigorosen Maßnahmen konnte man erkennen, wie entschlossen die Franzosen
vorgingen, um ihre Vorstellungen über die Zukunft der Saar durchzusetzen. Am 1.
August 1946 entstand als Nachfolgerin der Saarbrücker RBD die neue Eisenbahndirektion
Saarbrücken. Sie war bis
zum 31. März 1947 für die Belange
der Bahn zuständig. Während dieser Zeit wurde der Wiederaufbau des
Streckennetzes vorangetrieben. So war zum Beispiel ab 26. August 1946
die Stadt Trier wieder mit dem Zug erreichbar, nachdem der Mettlacher
Tunnel instand gesetzt worden war. [1]
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[1] Siehe Hudemann - Heinen. Das Saarland zwischen Frankeich, Deutschland und Europa. S. 104.
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C) 1947 bis 1951: Saarländische Eisenbahnen (SEB)
In der
amerikanischen und der britischen Besatzungszone schlossen sich die Eisenbahnen bereits 1946 unter dem
Namen „Deutsche Reichsbahn im Vereinigten Wirtschaftsgebiet“
zusammen. Der Sitz ihrer Hauptverwaltung befand sich in Offenbach am
Main.
Dem
Eisenbahnwesen im Saarland gab die französische Besatzungsmacht am 1.
April 1947 eine eigene Verwaltung unter dem neuen Namen Saarländische Eisenbahnen (SEB), Eisenbahndirektion Saarbrücken. Für den
nördlich des Saarlandes gelegenen Teil der Französischen Zone wurde die neue
Eisenbahndirektion Trier gebildet, die ab 25. Juni 1947 ebenso wie die Direktionen
Mainz und Karlsruhe der „Betriebsvereinigung
der Südwestdeutschen Eisenbahnen“ (SWDE) in Speyer
unterstand.
Die SEB erhielt folgende Organisationsstruktur:
 
Das Emblem der SEB setzte sich aus den symbolisch zu einem
Rad geformten Buchstaben S, E und B zusammen.
Die Aufsichtsbehörde DOCF wurde ab 1. Januar 1948
organisatorisch geteilt. Die für die SEB zuständige Einheit führte den Namen
„Mission technique des Chemins de Fer de la Sarre“ (MTCF). Sie siedelte sich in
Saarbrücken in einer Villa am Staden an. Damit war eine vollständige Abspaltung
der saarländischen Eisenbahnverwaltung von derjenigen der übrigen Französischen
Zone vollzogen. Nach der Ausweisung von Dr. Karl Fischer im Juli 1946 (siehe vorletzten Absatz von B) hatte
Bernhard Meilchen die Leitung der SEB kommissarisch als „Alterspräsident“
übernommen. Von Mitte 1948 bis 1950 war Colonel Pierre Toubeau Direktor der
SEB. Ihm folgte der Zivilist Joseph-Nicolas Werner aus Lothringen. Alle
Abteilungsleiter waren ebenfalls Franzosen. Mit der technischen Oberaufsicht
über die SEB wurde die SNCF betraut.
Die fortlaufenden personellen Veränderungen hatten lediglich politische und
verwaltungstechnische Bedeutung. Die eigentliche Herausforderung der SEB war aber weiterhin
die Behebung der Kriegsschäden.
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Die größten Schwierigkeiten gab es mit dem Schienennetz, der
Signaltechnik, dem bahneigenen Fernmeldewesen und den zerstörten Bauwerken der
Infrastruktur wie Bahnhöfe, Betriebswerke, Brücken und Stellwerke. Die
abrückenden deutschen Truppen hatten kurz vor dem Kriegsende nicht nur Gebäude, sondern auch Gleisanlagen mit in
kurzen Abständen gelegten Ladungen gesprengt.
Bild
rechts: Vier Dampfloks bei einer Belastungsprobe der neuen
Kleinbahnbrücke bei Saarlouis-Lisdorf 1949. Jede neue oder
wiederaufgebaute Brücke muss einen Belastungstest mit mehreren
Lokomotiven bestehen, bevor sie für den Eisenbahnverkehr freigegeben
wird.
(Foto: Volker Felten) | 
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Wiederaufbau der Achterbrücke am Saarbrücker Schanzenberg
Foto: © Walter Barbian: http://www.saarlandarchiv-walter-barbian.eu
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Erschwerend kam hinzu, dass Gleis- und Oberbaumaterial als
Reparationsleistung nach Frankreich geliefert werden musste, hatten doch die
Deutschen ihrerseits während der Besatzungszeit nach 1940 französische Gleisanlagen
demontiert und in Russland verbaut. Manche Strecken waren deshalb jetzt nur noch eingleisig.
Um
möglichst viele Abschnitte befahrbar zu machen, wurden auch
französische Weichen eingebaut. Diese waren allerdings anders
konstruiert als
die deutschen. Daher verursachten sie später, am Anfang der 60er Jahre,
als die Geschwindigkeiten und
Zuggewichte angestiegen waren, einige Entgleisungen, die jedoch mehr
oder weniger glimpflich verliefen.
Gleichzeitig mit der Zollgrenze zu Deutschland wurden
am 22. Dezember 1946 acht Zollbahnhöfe eingerichtet. Reisende mussten zur Pass-
und Zollkontrolle die Züge anfangs verlassen, später fand die Überprüfung in D-
und Eilzügen auch während der Fahrt statt.
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Das rollende Material der SEB konnte von diesem
Zeitpunkt an nur noch in den saarländischen
Ausbesserungswerken St. Wendel (Dampflokomotiven) und Saarbrücken-Burbach
(Wagen) instand gesetzt werden. Zusätzlich war die Beschaffung von Ersatzteilen
für die aus deutschen Fabriken stammenden Lokomotiven äußerst schwierig
geworden. Zum Glück waren aber die bestehenden Ausbesserungswerke für eine Überarbeitung von Lokomotiven und Wagen ausgelegt.
Die metallverarbeitende Saarindustrie stand außerdem schon wieder als Zulieferer für Ersatzteile zur
Verfügung. Die Materialknappheit war jedoch immer noch ausgeprägt. So mussten
zeitweise bei Schäden an den Lichtmaschinen der Lokomotiven statt elektrischer
Leuchten wieder Petroleumlampen angebaut werden, weil Kupferdraht zur Reparatur
der Wicklungen fehlte. Möglicherweise wurden auch Karbidlampen als Behelfsleuchten an den Loks verwendet.
1947 listete die SEB 992 Wagen für den Personenverkehr auf,
67 davon waren Reisezugwagen mit Drehgestellen. Als einsatzfähig konnten man allerdings
weniger als 600 Personenwagen betrachten; sie litten meist unter Beschränkungen wie verbretterten
Fenstern, undichten Dächern, fehlender Beleuchtung und Heizung.
Zu privaten Zwecken war die Benutzung von Zügen für Reisen unter 30 km Entfernung zunächst vollständig untersagt. Daher fand der
Personenverkehr kurz nach Kriegsende oft als verbotene „Hamsterfahrt“ in
Güterwagen und auf den Trittbrettern oder Dächern der wenigen Personenzüge statt.
Die nur in geringer Zahl vorhandenen Schnellzugwagen hatten wie in allen
Besatzungszonen auch bei uns zunächst die Organe der Siegermächte in Beschlag genommen. Für die
selten verkehrenden Schnellzüge benötigten Reisende nicht nur Fahrkarten,
sondern zusätzlich Zulassungskarten. Außerdem war das Mitführen von Lasten
verboten.
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In den
Bestandslisten der SEB wurden 1947 insgesamt 341 Dampflokomotiven geführt. Für Güterzüge waren überwiegend Lokomotiven der
Baureihen 42 (25 Stück), 50 (80 Stück) und 57 (81 Stück) vorhanden, für Personenzüge
wurden Lokomotiven der Baureihe 38 (50 Stück) sowie Tenderlokomotiven der Baureihen 78
(32 Stück) und 86 (15 Stück) verwendet. Maschinen weiterer Baureihen komplettierten mit
kleineren Stückzahlen den Bestand. Schwere Schnellzuglokomotiven standen nicht mehr zur Verfügung. Immerhin
waren 68% des Lokomotiv-Bestandes betriebsfähig. In der übrigen französischen
Zone traf dies nur auf 45% der Triebfahrzeuge zu.
(Näheres über die verschiedenen Lokomotiv-Baureihen finden Sie weiter unten im Abschnitt F.)
Im Personen-Nahverkehr bildete die Baureihe 78 das Rückgrat. Diese Loks konnten
sowohl vorwärts als auch rückwärts bis zu 100 km/h schnell fahren.
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Zum
Bild oben: Die Lok 78 317 mit Lokführer und Heizer in Saarbrücken im
Jahr 1949. Unter der Betriebsnummer ist das SEB-Emblem aufgemalt, unten
rechts der Name der Heimatdienststelle Bw Saarbrücken Hbf. (Foto: Oswald Kunz, Sammlung Hansjürgen Wenzel)
Vom
7. September 1949 an verwendete die gemeinsame Verwaltung der
Eisenbahnen in der ehemaligen Amerikanischen und Britischen Zone den
Namen „Deutsche
Bundesbahn“.
D) 1951 bis 1956: Eisenbahnen des Saarlandes (EdS)
Aus SEB wurde am 25. Januar 1951 EdS. Diese
Umorganisation war in der
„Konvention zwischen dem Saarland und Frankreich über den Betrieb der
Eisenbahnen des Saarlandes“ vom 3. März 1950 vereinbart worden
(veröffentlicht am 5.1.1951 im Amtsblatt des Saarlandes).
Mit
Gründung der EdS fanden tiefgreifende personelle Veränderungen statt: Präsident
des neuen Verwaltungsrates wurde der in Saarlouis geborene Heinrich Welsch (er war 1955 für einige Monate Übergangs-Ministerpräsident). Auch die Abteilungsleiter waren
jetzt Saarländer. Direktor blieb der Lothringer Joseph-Nicolas Werner.
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Als am 18.
Oktober 1951 das Bundesbahngesetz in Kraft trat, gab es in der
Bundesrepublik eine Staatsbahn. Im Saarland hatte die EdS zu dieser Zeit 322 Lokomotiven
im Bestand; 55 davon waren jedoch als nicht betriebsbereit abgestellt.
Bemerkenswert ist, dass die Lokomotiven nicht mit dem Eigentumssymbol "EdS" versehen
wurden. Stattdessen trugen sie jetzt die Beschriftung „SAAR“. Diese Aufschrift und die
aufgemalten Ziffern der Lokschilder waren schattiert wie bei den französischen
Loks.
Betriebswerke
(Bw) in Dillingen, Homburg, Merzig, Neunkirchen, Saarbrücken-Hauptbahnhof,
Saarbrücken-Verschiebebahnhof, St. Wendel und Völklingen sorgten dafür, dass
die Räder rollen konnten.
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Foto: Heinrich Welsch bei der Vorstellung der ersten Umbauwagen am 27. Oktober 1954 in Burbach © Walter Barbian (http://www.saarlandarchiv-eu)
Am 1. April 1948 hatte die SEB per Dekret alle Güterwagen zugesprochen bekommen, die
sich im Saarland befanden, unabhängig von ihrer eigentlichen Herkunft. Ende
1951 befanden sich daher wieder 10.596 Güterwagen im Bestand der EdS. Darunter waren
1.000 einfach ausgestattete Neubauwagen der Firma Gebrüder Lüttgens GmbH aus Saarbrücken-Burbach. Sie
verfügten, nach französischem Vorbild, über stählerne Seitenwände und wurden
hauptsächlich für Kohlentransporte eingesetzt.
Die
Güterwagen deckten die gesamte Palette an offenen und geschlossenen Wagen ab.
Offene Selbstentladewagen zum Erztransport (siehe rechts) und offene Güterwagen zum
Kohlentransport konnten zu einheitlichen Ganzzügen zusammengestellt werden. Erzeugnisse
der Eisen- und Stahlindustrie wie Halbzeuge, Profile, Drähte und Bleche wurden
meist per Niederbordwagen befördert.
Statistisch
gesehen erreichte Anfang
der 50er Jahre mehr als die Hälfte aller Pendler die Arbeitsstelle ganz
oder teilweise mit dem Personenzug. Daher war der Bahnverwaltung klar,
dass sie nicht nur in den Güterverkehr,
sondern auch in den Personenverkehr investieren musste. Von 1951 bis
1953 war der Bestand an Reisezugwagen durch 100 Vierachser der Reichsbahn
aufgestockt worden, die nach Kriegsende in Frankreich zurückgeblieben waren.
Das Foto zeigt einen Minette-Erzzug mit vierachsigen Selbstentlade-Wagen beim Rangieren in Völklingen
(Foto: Sammlung Schöpp)
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Vorherrschend
im Wagenbestand waren alte Abteilwagen. Es gab aber auch sogenannte
'Donnerbüchsen' (Waggons mit Mittelgang und Plattformen an den
Stirnseiten) sowie zu Behelfspersonenwagen umgebaute Güterwagen.
Insbesondere die
alten Abteilwagen mit hölzernen Wagenkästen waren kaum noch zu
reparieren.
Österreich, Deutschland und Frankreich legten Programme zum Umbau ihrer
Dreiachser-Abteilwagen auf.
Die
EdS baute gemäß den Konstruktionsplänen der Bundesbahn. Im Waggonbau
der Fa. Gebr. Lüttgens wurden die Unterteile aufgearbeitet und die
stählernen Aufbauten gefertigt. Nebenan im bahneigenen
Ausbesserungswerk Burbach wurden die Wagen komplettiert. Ab 1954
entstanden so 400 Waggons. In der 3. Wagenklasse kuppelte
man jeweils zwei davon dauerhaft „kurz“ zusammen, um Kosten zu sparen.
Denn so konnten die
bei Einzelwagen notwendigen Abschlussrollläden an den Stirnseiten
entfallen. Ein weiterer positiver Effekt war die erheblich gesteigerte
Laufruhe dieser Pärchen im Vergleich zu einzelnen Wagen.
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Ab
1956 begann man, nur noch gekuppelte Pärchen einzusetzen. Ihre
zulässige Höchstgeschwindigkeit wurde von 85 km/h auf 90, später sogar
teilweise auf 100 km/h angehoben.
Foto: © Walter Barbian (http://www.saarlandarchiv-walter-barbian.eu)
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Zu den Bildern. Oben: Der erste im Ausbesserungswerk Burbach umgebaute Personenwagen wird mit seiner Beschriftung versehen.
Unten: So entstanden die Umbauwagen in Burbach.
Wagenklassen:
Die
Personenwagen der Eisenbahnen waren anfangs in vier Klassen aufgeteilt.
Am 7. Oktober 1928 ließ man bei der Deutschen Reichsbahn die beliebte -
weil billige - 4. Wagenklasse wegfallen. Sie hatte ursprünglich
hochklappbare Holzbänke und wurde deshalb auch „Stehklasse“ genannt.
Grund der Abschaffung war der hohe Instandhaltungsaufwand für die
unterschiedlich ausgestatteten Waggons. Die 3. Wagenklasse mit ihren
Holzbänken aus stabilen Latten blieb unverändert weiter bestehen. Die Fahrpreise wurden jedoch gesenkt.
Aber
auch für die drei verbliebenen Wagenklassen erschien den
Eisenbahnverwaltungen der Wartungsaufwand bald zu hoch. Darüber hinaus
waren ungepolsterte Sitze nicht mehr zeitgemäß. Für 1956 verständigten
sich daher fast alle europäischen Eisenbahn-Gesellschaften auf die
Einführung eines einheitlichen Systems mit nur noch zwei Wagenklassen.
Für die ungepolsterte 3. Klasse bedeutete das zwar das Aus, jedoch
wurde sie nicht etwa einfach abgeschafft. Vielmehr legte man die alte
komfortable 1. Klasse mit der bisherigen 2. Klasse zusammen und nannte
das Ganze nun "1. Klasse". Die ehemalige 3. Klasse erhielt jetzt den
Namen "
2. Klasse". So kam es, dass während einer Übergangszeit auch in der 2.
Klasse Wagen mit Holzbänken fuhren.
Die
Umstellung der Wagenklassen verursachte zunächst hauptsächlich Arbeit
für die Schriften-Maler in den Betriebswerken. Neue Polstersitze
erhielten nur die Wagen, die noch längere Zeit benutzt werden sollten.
Umbauwagen waren schon in der früheren 3. Klasse alle gepolstert.
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Da zu
vielen Betrieben im Land ein eigenes Anschlussgleis führte, war ein umfangreicher Rangier-
und Verschiebedienst mit qualmenden
Rangierlokomotiven gängige Praxis. Dabei stieg schon
1946 die Tagesleistung wieder auf mehr als 3.000 Wagen an.
Das höchste Transportvolumen des saarländischen Eisenbahnnetzes wies, wie schon vor dem Krieg, die Strecke
Thionville-Bouzonville-Überherrn-Völklingen mit ihren Erz- bzw. Kohlenzügen auf. Die
Erztransporte erreichten um 1960 ihr Maximum. Danach sank der Minette-Einsatz
der Hütten kontinuierlich.
Eine
Elektrifizierung dieser Erzbahn und weiterer Hauptstrecken wurde schon
in den 50er-Jahren diskutiert. Dazu legte sich die EdS auf das deutsche
Bahnstromsystem
mit 16 2/3 Hz fest. Die Arbeiten daran wurden jedoch damals noch nicht
in Angriff genommen.
1954 bestellte die EdS bei Gebr. Lüttgens 15 einmotorige Schienenbusse mit Beiwagen
nach Vorbild der DB-Baureihe VT-95. Lizenzgeber für die Fahrzeuge war
die Waggonfabrik Uerdingen. Sie erhielten jedoch, abweichend von der DB-Version,
Motoren mit 130 PS von Berliet statt von Büssing. Die EdS ließ, im Gegensatz
zur DB, sogar den Betrieb mit zwei Beiwagen zu. 1956
erweiterte die EdS ihren Triebfahrzeugpark durch zehn leichte
Rangierlokomotiven mit Dieselmotor. Sie erhielten die Bezeichnung V 45
(siehe unten im Abschnitt F).
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Foto: Kohleverladung auf der Hafeninsel in Saarbrücken. Foto: © Walter Barbian (http://www.saarlandarchiv-walter-barbian.eu)
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Fritz Francke jr., heute wohnhaft in Mainz, hat uns einen kurzen Videoclip
von 1954 zur Verfügung gestellt. Er schreibt dazu: "Mein Vater hat ihn
mit seiner damals noch neuen Schmalfilmkamera aufgenommen. Wir waren
als Kinder oft mit ihm am großen Güterbahnhof zwischen Dudweiler
Landstraße
und Rodenhof und standen dann auf der heute nicht mehr existierenden
Johannisbrücke, die über die Gleise führte"
Unter folgendem Link können Sie sich den Clip bei Youtube anschauen (90 Sek. lang)
Güterzuglokomotiven (u.a. 57 2248) beim Rangieren in Saarbrücken 1954.
Es sind dort auch zwei Loks der Baureihe 42 und zahlreiche Wagen der EdS zu sehen.
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 E)
1957: Aus den EdS wird
die
Bundesbahndirektion Saarbrücken
Am
1. Januar 1957
wurden die EdS mit der Angliederung der Saar an die Bundesrepublik in
die Deutsche Bundesbahn (DB) integriert. So sind 330 km Haupt- und 200
km
Neben- strecken, 6.216 Beamte und 7.414 Angestellte und Arbeiter in die
DB überführt worden.
Dabei galten dieselben Bedingungen wie beim Übergang der Post- und Telegraphenverwaltung in die
Oberpostdirektion Saarbrücken (siehe Seite Post im Saarstaat im
Abschnitt c). Das gesamte Personal der EdS wurde Personal der DB, und die Beamten wurden
unmittelbare Bundesbeamte.
So blieb der soziale
Besitzstand des Personals erhalten.
Die
Bundesbahn
übernahm per 1. Januar 1957 von der EdS 287 Dampflokomotiven, fünf bis
dahin
bereits gelieferte Schienenbusse und zehn neue
Diesel-Rangierlokomotiven der
Baureihe 45. Außer dem gesamten vorhandenen Eisenbahn-Wagenbestand
gingen auch
65 Bahnbusse französischer Herkunft in den Bestand der Bundesbahn über,
und es wurden auch mehrere bundesdeutsche Lokomotiven ins Saarland
"umbeheimatet" (siehe Schriftstück rechts!)
Die neue
Bundesbahndirektion Saarbrücken gehörte auch nach der politischen Angliederung
wegen der weiterhin bestehenden wirtschaftlichen Verknüpfung der Saar mit
Frankreich zum französischen Zollgebiet. Daher konnte die bisherige
unbefriedigende Material- und Instandsetzungs-Situation nicht verbessert
werden. |
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Der neuen Bundesbahn-Direktion an der Saar stand zunächst (bis März 1960) der Leiter der Direktion Trier, Prof. Dr. Fritz Grimm, kommissarisch und
in Personalunion vor. Als politisches Zeichen erfolgte die unmittelbare Einbindung
des saarländischen Fernverkehrs in das Reisezugnetz der DB. Mit dem vorhandenen
Bestand an Triebfahrzeugen konnten aber keine Geschwindigkeiten über 100 km/h
gefahren und auch keine schweren D-Züge gezogen werden. Die Idee, für den
Einsatz vor D-Zügen Lokomotiven der Baureihe 03 per temporärer Ausfuhr nach
Saarbrücken zu bringen, ließen die Franzosen scheitern, indem sie zunächst keine Einfuhrgenehmigung erteilten.
Ab Juni 1957 stimmten die französischen Zollbehörden dann einer auf 6 Monate begrenzten Einfuhr von fünf
Lokomotiven zu. Diese befristete Genehmigung wurde danach alle sechs Monate
ohne Probleme erneut erteilt. Die Anzahl der Lokomotiven durfte schließlich
sogar auf sieben (einschließlich einer Reservelok) erhöht werden.
Foto: Kinderferien1959 (VdK-Archiv)
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Vollkommen
vergeblich war aber der Versuch der DB, sechs Güterzuglokomotiven der
Baureihe
44 schon vor dem Tag X ins Saarland zu überstellen. Schwere Kohlenzüge
mussten
daher weiter mit Vorspann- und manchmal auch mit zusätzlicher
Schiebelokomotive durch die Grubensenkungen auf der Sulzbach- und
Fischbachstrecke gezogen werden.
Im Saarland
florierte die Montanindustrie weiter. 1958 betrug der im Bereich der Direktion
Saarbrücken abgewickelte Anteil am gesamten Gütertransport der Bundesbahn dank
der vielen Kohlen- und Erzzüge fast 17 %. Mit seinen vielen Pendlern in Spitzenzeiten war der Berufsverkehr an der Saar sogar der stärkste im
Bereich der DB.
Wegen der Rückverlegung des Zolls von der deutschen zur
französischen Grenze nach dem Tag X waren für die Güterzüge
Gemeinschafts-Zollbahnhöfe eingerichtet worden, und zwar in Saarbrücken,
Überherrn, Saargemünd, Forbach und Apach. Die Abfertigungen in
Reinheim-Bliesbruck und Hemmersdorf-Bouzonville blieben für DB und SNCF
getrennt.
Die
Bundesbahndirektion Saarbrücken wurde organisatorisch der Oberbetriebsleitung
Süd in Stuttgart zugeordnet. Der Direktionsbereich Trier wurde aufgelöst und
wieder Saarbrücken angegliedert.
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Unmittelbar nach dem
Tag X begann auch an der Saar die Elektrifizierung, und zwar mit den Strecken Homburg-Saarbrücken,
Saarbrücken-Forbach und Saarbrücken-Fürstenhausen-Überherrn. Der Betrieb unter
Fahrdraht startete bereits am 8. März 1960 nach Forbach und Homburg und am 30.
Mai 1960 nach Überherrn. Die Hauptstrecke Völklingen-Saarhölzbach schloss 1972
die Elektrifizierung im Saarland vorläufig ab.
Anfang der 70er Jahre wies die Bundesbahn- direktion
Saarbrücken einen Bestand von rund 500 Triebfahrzeugen aus, davon waren
immerhin noch 100 Dampflokomotiven. Am
11. Juni 1976 wurde die letzte Dampflok im Direktionsbereich abgestellt. Es war
eine Güterzuglokomotive der Baureihe 50.
Im Zuge der 1992 begonnenen Bahnreform wurde die Bundesbahndirektion Saarbrücken Ende 1993 aufgelöst.
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Eine Dampflok der Baureihe 42 zieht 1959 einen leeren Erzzug von Burbach nach
Überherrn. Die Fahrleitungen für den elektrischen Betrieb sind bereits montiert.
Foto: Sammlung Kurt Harrer. (Buch Eisenbahnen an der Saar, S. 106)
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Aus
der staatlichen DB wurde die privatrechtliche DB AG. Diese war jetzt in
vier Geschäftsbereiche für Personenverkehr, Güterverkehr, Traktion und
Werke (zuständig für die Schienenfahrzeuge) sowie Netz (zuständig für
die Infrastruktur) organisiert. Die ehemals regionale Orientierung war
nun von untergeordneter Bedeutung. Seit der zweiten Stufe der Bahnreform von 1999 ist die DB AG eine Holding mit fünf eigenständigen Tochterunternehmen.
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Verwendete und empfohlene Literatur (zu Abschnitt A bis E):
Grundlage der obigen Ausführungen sind u.a.:
- Kurt Harrer: Eisenbahnen an der Saar - Eineinhalb Jahrhunderte Eisenbahngeschichte zwischen Technik und Politik. Düsseldorf, 1984. (Wir sind dem leider Anfang 2014 verstorben Autor dieses Buches zu großem Dank verpflichtet für
seine kompetente und großzügige
Unterstützung beim Thema Eisenbahnen im Saarland; er ist.)
- Eisenbahn-Kurier Special 86: Die Eisenbahn im Saarland, EK Verlag Freiburg, 3. Quartal 2007
- Kandler, Udo. Faustpfand (saarländische Eisenbahn-Historie)
in: Eisenbahn Journal, April 2007 Seite 12 - 25
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Die Dienstsiegel
der saarländischen
Eisenbahnen in den
verschiedenen
Zeitabschnitten
Quelle:
Gedenkblatt 130 Jahre EbD
Saarbrücken aus 1982
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F) Lokomotiven und Triebwagen in der Saarstaatzeit
In diesem Abschnitt stellen wir Maschinen aus dem Bestand der SEB, der EdS und der Bundesbahn-Direktion Saarbrücken vor.
Aufgrund
der Ersatzteilsituation mussten Lokomotiven im Nachkriegssaarland
einige Modifikationen über sich ergehen lassen. So wurden z.B. nur noch
Achslager nach französischem Standard
eingesetzt. Da das Kesselspeisewasser bei der EdS chemisch nach
SNCF-Norm
aufbereitet wurde, mussten gesonderte Trinkwassertanks und
Handwaschbecken für
das Lokpersonal eingebaut werden. Der Einsatz als Vorspann mit schweren
Kohlenzügen im Fischbach- und
Sulzbachtal, oft sogar mit zusätzlicher Nachschiebelok, förderte den
Verschleiß.
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Lokomotiven der Baureihe 38fanden
im Personenverkehr meist vor D-Zügen Verwendung. Die ersten Loks
waren bereits 1906 als preußische Baureihe P8 abgeliefert worden.
Auffällig ist bei
dieser Lok der größere Achsabstand zwischen der hinteren und der
mittleren Kuppelachse. Bis 1923 waren über 3900 Maschinen gebaut
worden. Einige davon blieben mehr als 50 Jahre in Betrieb.
Die meisten saarländischen 38er waren im Betriebswerk Saarbrücken Hbf
beheimatet.
Die Höchstgeschwindigkeit betrug zwar vorwärts 100 km/h, rückwärts
jedoch lediglich 69 km/h. Rückwärtsfahrt wurde wegen unruhigen Laufverhaltens
möglichst vermieden. Die hohe Achslast der Lok ließ den Betrieb auf Nebenstrecken
nicht zu. Vor schweren Schnellzügen oder Güterzügen konnte der Loktyp wegenseiner begrenzten Zugkraft nicht eingesetzt werden.
Foto rechts: Die 383132 vor einem Abteilwagenzug im Saarbrücker Hbf.
© Walter Barbian S.38 (http://www.saarlandarchiv-walter-barbian.eu)
Eine weitere 38er ist ganz oben auf dieser Seite zu sehen.
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Die Loks der Baureihe 42
wurden von 1943 bis 1949 in verschiedenen Werken (z.B. Berlin, Wien,
Esslingen) produziert. Ursprünglich war der Bau von 8.000 Stück
geplant, wenig später wurde die Planung auf 5.000 Exemplare
zurückgeschraubt. Es wurden aber einschließlich der Nachbauten
insgesamt nur 1.063 Stück hergestellt.
Diese Loks waren für schwere Güterzüge vorgesehen. Die Deutsche Reichsbahn schaffte die Baureihe 42 als Kriegs-Dampflokomotive KDL 2
an. Nach dem Kriegsende wurden viele halb fertig in den
Lokomotivfabriken stehende Maschinen komplettiert und überwiegend an
Frankreich und Belgien abgeliefert.
Nachbauten erfolgten in Österreich und Polen. In der Bundesrepublik
wurden die Loks bis 1956 ausgemustert, weil Kessel
und Fahrwerk gegen Schäden anfällig waren (bei Cochem war z.B. 1951 ein
Kessel explodiert). Die Eisenbahnen des Saarlandes betrieben 21
Lokomotiven der
Baureihe 42.
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Diese wurden nach dem Anschluss des Landes an die Bundesrepublik am 1. Januar 1957 von der Deutschen Bundesbahn übernommen. Sie setzte sie aber nur im Raum Saarbrücken für Erztransporte und im Verschiebedienst ein. Die letzte Lok dieses Typs wurde am 10. Oktober 1962 ausgemustert. Andere
europäische
Länder betrieben die Loks
aber weiter, und in Polen sollen noch 2010 eine oder zwei von ihnen
in Betrieb gewesen sein.
Die SAAR 42 2356 konnte man 1952 anlässlich der Ausstellung "Aus 100 Jahren Post und Eisenbahn" am Bahnhof Bexbach besichtigen.
> Mehr zu der Ausstellung (Foto: Slg. R. Freyer)
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Baureihe 50: Ein Glücksgriff für die saarländische Eisenbahn-Verwaltung waren die 80 im Saarland verbliebenen
Güter- zuglokomotiven dieser Baureihe. Sie bildeten das stabile Rückgrat
des Güterzugverkehrs. Die Baureihe war ab 1939 von der Reichsbahn beschafft und
auf die Anforderungen des zu erwartenden Kriegseinsatzes hin ausgelegt worden.
Insgesamt wurden 3.146 Maschinen gebaut. Mit einer Höchstgeschwindigkeit von 80
km/h sowohl in Vorwärts- als auch in Rückwärtsfahrt und mit eingebauter Dampfversorgung für die Heizung von Personenwagen
waren sie als Universallokomotive geeignet. Dank ihrer maximalen
Achslast von nur 15 Mp konnten sie auch Nebenstrecken befahren.
Überwiegend setzten die saarländischen Eisenbahnen
Loks dieser Baureihe vor Kohlen- und Erzzügen ein. Sie waren Stammloks
auf den Verbindungen nach Thionville und deshalb hauptsächlich
in den Betriebswerken (Bw) Neunkirchen, Saarbrücken, Völklingen und
Dillingen
beheimatet.
Bild: Die 050 607-1 1975 im Saarbrücker Hauptbahnhof
(Foto von www.dampfsound.de)
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Die Güterzuglokomotive der Baureihe 57
wurde als preußische G10 von Henschel
in Kassel entwickelt. Zwischen 1910 und 1924 verließen rund 3000
Maschinen die Fabriken. 27 Nachbauten gingen in den 20er Jahren an die
Saar-Bahn. Die Baureihe 57 war ursprünglich für kurvenarme Bahnstrecken
vorgesehen. Sie galt als wartungsintensiv und anfällig. Von den
vorhandenen 81 Lokomotiven der EdS konnte daher 1954 nur etwa die
Hälfte eingesetzt werden. 63 Maschinen gingen an
die DB über, jedoch nur 37 davon waren noch betriebsfähig. Bis Ende der
60er
Jahre stellte die Bundesbahn sämtliche Lokomotiven der Baureihe ab.
Bild: Die 57 2575 rangiert im Verschiebebahnhof Saarbrücken (1959). Foto: Kurt Harrer (Buch S. 116)
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Die Baureihe 78 umfasste Personenzug-Tender-Lokomo-tiven, die ab 1912 als
T 18 gebaut wurden. 45 Maschinen wurden bereits in der
Völkerbundzeit an die "Saarbahnen" geliefert. Nach diversen technischen
Verbesserungen konnten die robusten Lokomotiven für eine
Höchstgeschwin- digkeit
von 100 km/h zugelassen werden. Mit ihrer Leistung von 1140 PS und der
maximalen Achslast von 17 Mp waren sie auch für den Betrieb auf
Nebenstrecken geeignet. Gerne setzte man sie von Völklingen aus auf der
Köllertalbahn ein.
Nach
dem Krieg fuhren 424 Maschinen der BR 78 in den westlichen
Besatzungszonen und 32 im Saarland. Letztere wurden 1957 alle von der
DB übernommen, verblieben aber bei der BD Saarbrücken. Deren
Gesamt-Bestand an 78ern schrumpfte bis 1968 auf nur noch 50 Exemplare.
Alle Loks der Baureihe
wurden bis 1974 abgestellt.
Rechts: Eine Lok der BR 78 in Völklingen. (Sammlung Schöpp)
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Rangierlokomotiven:
Für ihren ausgedehnten Rangierdienst beschaffte die EdS 1956 zehn Rangierloks. Sie erhielten die Bezeichnung
V 45. Die Entscheidung für diese Lokomotiven
war noch wesentlich von der SNCF beeinflusst, die 20 baugleiche Maschinen bei
SACM (Société Alsacienne de Constructions Mécaniques in Graffenstaden) bestellt hatte.
Die Zwölfzylinder-Dieselmotoren der V 45 mit 400 PS, Typ SBD, stammten von
Saurer, das hydraulische Getriebe lieferte Voith, das Nachschaltgetriebe SACM.
Neben einem Rangier-Gang stand ein Strecken-Gang zur Verfügung, der 50 km/h
Höchstgeschwindigkeit erlaubte. Die beiden Radsätze wurden per Kette
angetrieben. Nach dem Tag X setzte die Bundesbahn im Saarland Rangierlokomotiven ihrer in großen Stückzahlen beschafften
Baureihe V 60 ein. Der Versuch, die vorhandenen
V 45-Lokomotiven sogleich zu verkaufen, war erfolglos.
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Da es auch nicht gelang, ihr auffällig lautes Betriebsgeräusch zu
dämpfen, wurden acht Maschinen zum Dienst in verschiedenen Ausbesserungswerken
nach Nordrhein-Westfalen abgegeben. Zwei wurden zu "Ersatzteilspendern" erklärt.
Erst Ende 1980 waren alle ausgemustert. Foto: Sammlung Kurt Harrer (Buch S. 96)
Der Zeitzeuge Jean Kind erinnert sich an eine gelbe Diesel-Rangierlokomotive, die im Saarbrücker
Ostviertel im Einsatz war. Es könnte eine ehemalige Wehrmachtslokomotive WR 200
B14 gewesen sein, die zivil als V 20 bezeichnet wurde. Da bei SEB und EdS keine
Rangierloks mit Dieselmotor gelistet waren, muss es sich
um eine Werkslok gehandelt haben. Auch ihr gelber Anstrich legt diese Vermutung nahe.
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Schienenomnibusse
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Für den Personenverkehr mit geringen Fahrgastzahlen auf Nebenstrecken war der Betrieb
mit Dampflokomotiven unwirtschaftlich. Zur Verbesserung der Situation
orientierten sich die Bahnverwaltungen am Omnibus. Im August 1950 lieferte die
Waggonfabrik Uerdingen elf Schienenfahrzeuge aus, die nach den Prinzipien
des Omnibusbaus konstruiert worden waren. Sie erhielten die Bezeichnung VT
95. Die Höchstgeschwindigkeit der „Schienenomnibusse“ betrug 90 km/h.
Passend dazu gab es einen Beiwagen VB 142, der mit einer
Scharfenberg-Mittelkupplung angehängt werden konnte. Die Lehnen der mit
Kunstleder gepolsterten Sitzbänke für 60 Fahrgäste konnten beim Wechsel der
Fahrtrichtung einfach umgeklappt werden. Heute im Personennahverkehr
fast ein Luxus, aber damals offenbar noch unverzichtbar: Alle Fahrzeuge hatten eine Toilette mit Wasserspülung eingebaut. Foto: Sammlung Kurt Harrer (Buch S.108)
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Die Uerdinger Schienenbusse erschienen der EdS als gut geeignet für den Einsatz auf ihren Nebenstrecken. Sie hätten
allerdings importiert und verzollt werden müssen. Man fand schließlich
eine kostengünstigere Lösung. Die Waggonfabrik
Gebr. Lüttgens in Saarbrücken durfte 15 Garnituren, bestehend aus
Motor- und
Beiwagen, in Lizenz bauen. Statt Büssing- erhielten sie
Berliet-Motoren. Den in
Burbach gebauten Fahrzeugen fehlte an den Stirnseiten das
Markenkennzeichen des
Originals, die “Uerdingen-Raute“. Am Ende wurden insgesamt 15
Schienenbusse und 12 Beiwagen abgeliefert. Eine solche Garnitur zeigt
das Bild oben.
Die bei Lüttgens
gefertigten Fahrzeuge erhielten ab etwa 1962 nach und nach die bei der DB
üblichen Büssing U 10-Unterflur-Motoren mit 150 PS. Sie blieben bis zu ihrer
Ausmusterung in den 70er-Jahren in Saarbrücken Hbf beheimatet. Erst 1983 quittierte der letzte VT 95 der DB seinen
Dienst.
Planmäßig in Saarbrücken: Autorail X 3800 der SNCF
Exoten im Saarbrücker Hauptbahnhof waren Schienenbusse vom
Typ X 3800 der SNCF. In Frankreich nannte man sie “Picasso“ wegen
ihres asymmetrischen Dachaufbaus, in dem der Fahrer Platz fand (siehe
Foto). Sie bedienten im Nahverkehr zeitweise ab Saarbrücken die
Strecke nach Falck-Hargarten über Béning und Carling. Die Abfahrt
erfolgte
meist auf dem einen der beiden westlichen Stumpfgleise des Saarbrücker
Hauptbahnhofs; auf dem anderen begannen regelmäßig die kurzen,
dampfbespannten
Personenzüge ihre Fahrt nach Großrosseln. Die EdS fuhren ebenfalls Züge
nach
Hargarten-Falck (so die deutsche Bezeichnung des Zielbahnhofs), über
Fürstenhausen, Hostenbach und Überherrn. In Lothringen wurden die
Bergleute von den “Picassos“ bei Schichtwechsel auch von Béning über
Freyming-Merlebach zu der Grube “Wendel“ in Petite-Rosselle
(Kleinrosseln) und zurück transportiert.
Die
Baureihe X 3800 war von der SNCF in Zusammenarbeit mit Renault
entwickelt worden. Ziel war ein möglichst kostengünstiges
Schienenfahrzeug. Daher wurden, was den Antrieb angeht, konsequent die
Prinzipien des LKW-Baus
verfolgt. Die Fahrzeuge hatten eine mechanische Handschaltung mit vier
Gängen
und zusätzlichem Wendegetriebe für Rückwärtsfahrt. Eingebaut wurde ein
zwölfzylindriger Dieselmotor mit 300 PS, später sogar 360 PS. Er
verfügte über 600 CV (Steuer-PS). Außer Motoren von Renault kamen auch
solche von Saurer zum Einsatz. Die Kupplung hatte eine mechanische
Fußbetätigung und war aufgrund des starken Dieselmotors und der damit
notwendigen hohen Betätigungskraft mit Druckluft unterstützt. Sonstige
Hilfen gab es nicht.
Der Triebfahrzeugführer fuhr stehend. Auf
freier Strecke konnte er zeitweise jedoch auch sitzen, und zwar quer zur Fahrtrichtung. Der riesige V-Motor füllte raumhoch den Platz unter dem
Führerstand aus. Die Höchstgeschwindigkeit betrug 120 km/h. Mit zwei Beiwagen
und einem weiteren Motorwagen ließen sich Züge zusammenstellen, die mehr als 300
Reisende befördern konnten.
Ein Teil der bis 1961 ausgelieferten 251 Fahrzeuge wurde bei
DeDietrich in Reichshoffen gebaut. Sie wurden bis Ende der 80er-Jahre auf Nebenstrecken und bei Privatbahnen eingesetzt.
In
heutiger Zeit ist im Musée de la Mine (Grubenmuseum) in Kleinrosseln
ein Exemplar des X 3800 zu besichtigen, und auf Youtube kann man unter
dem Stichwort X 3800 Videos mit Picassos finden. Foto oben: Ivonne
Pitzius
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Verwendete Literatur (Abschnitt F):
Estler, Thomas. Das große Loktypenbuch (Transpress Spezial). Transpress, Stuttgart. 2004,
Seite 60
Obermayer, Horst J. Taschenbuch Deutsche Dampflokomotiven. Franckh´sche Verlagsanstalt Stuttgart. Siebte Auflage 1979, Seite 98
Kurt
Harrer: Eisenbahnen an der Saar - Eineinhalb Jahrhunderte
Eisenbahngeschichte zwischen Technik und Politik. Düsseldorf, 1984
Persönliche Erinnerungen unserer Leser an Loks der SEB finden Sie am Ende dieser Seite im Abschnitt L.
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G) Besondere Waggons der Saarländischen Eisenbahnen
a) Salonwagen
Salonwagen waren seit den Anfangszeiten der Eisenbahn ein
Privileg der Regierenden und der Eisenbahnpräsidenten. Im Dritten Reich wurden
sie in Sonderzügen mitgeführt und dienten während des Krieges als rollende
Hauptquartiere der Heeresleitung.
Sie basierten auf mehrachsigen
Reisezugwagen, die entsprechend den Anforderungen der späteren
"hochrangigen" Benutzer aufgeteilt und ausgestattet wurden. Als
Salonwagen bezeichnete man z.B. besonders komfortabel eingerichtete
Abteilwagen mit Seitengang, aber auch Schlaf- oder Speisewagen. Eine
häufige Variante waren Wagen, die an einem Ende keine Abteile und
keinen Seitengang hatten, sondern einen großen Raum, der über die
gesamte Wagenbreite reichte. Das war der "Salon".
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Es ist nicht verwunderlich, dass die Besatzungs- mächte nach dem Krieg die noch vorhandenen Salonwagen beschlagnahmten. Den
Franzosen gelang es allerdings nicht, selbst einen Salonwagen der
Reichsbahn zu requirieren; sie mussten sich mit dem von den Amerikanern
überlassenen Wagen Nummer 10252 begnügen.
General Pierre Koenig benutzte ihn bis
1952. Zusätzlich wurde aus Frankreich der Salonwagen Nr. 53 der SNCF
herbeigeholt. Er kehrte erst 1959 wieder dorthin zurück.
Eine Alternative zum klassischen Salonwagen, der ja immer eine Lokomotive benötigte,
stellten umgebaute Triebwagen dar.
Mehrere reichs- deutsche
Nahverkehrs-Triebwagen der Baureihe 137 waren in der französischen Zone
verblieben und wurden in Landau beheimatet.
Zwei
von ihnen, die später die DB Nummern 33 222 und 33 232 erhielten,
wurden zu Salontrieb- wagen für die französische Militärregierung
umgebaut.
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Die beiden Bilder zeigen die Inneneinrichtung des EdS-Salonwagens. Fotos: aus E. Zimmer. Die Saarbrücker Eisenbahnverwaltung im Wandel der Zeit. 1959
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Ein weiterer, der als VT 137137 von der Waggonfabrik Dessau gebaut
worden war und im Reichsbahn-Ausbesserungswerk Friedrichshafen den Krieg
überlebt hatte, tauchte ab 1947 in Saarbrücken auf. Mit einem MAN-Motor und
mechanischer Kraftübertragung per Viergang-Getriebe erreichte er eine
Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h.
Im Jahr 1952 wurde seine Inneneinrichtung ausgebaut
und zur Ausgestaltung eines Salonwagens der EdS benutzt. Als Basis diente ein
Drehgestell-Eilzugwagen der Bauart 4Ci mit Doppeltüren. Der Salon war als
Konferenzraum eingerichtet. Zusätzlich baute man eine Küche ein. Die EdS
nannte ihn Salonwagen Nr.1. Die bahnamtliche Bezeichnung war zunächst SAAR WG4ü1
und später bei der DB 10216.
Der Triebwagen VT 137137, der seine Inneneinrichtung für diesen
Salonwagen Nr.1 gespendet hatte, wurde am 4.12.1957 ausgemustert. 1958 erfolgte sein
Umbau im Ausbesserungswerk Saarbrücken-Burbach zu einem Schulungswagen
(Lehrstellwerks-Wagen). Die Antriebsausrüstung wurde entfernt. So blieb er
erhalten und befindet sich heute im Nahverkehrsmuseum Aumühle bei Hamburg.
b) Gesellschaftswagen
Die fünfziger Jahre waren das Jahrzehnt der Bahntouristik.
Die Bahn bot Tagesfahrten mit Sonderzügen zu beliebten Ausflugszielen an wie etwa
zu den Weinorten an Ahr, Rhein, Mosel und
in der Pfalz.
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Die Züge bestanden meist aus Eilzugwagen mit Mittelgang. Die
Fahrt in solchen Großraumwagen sollte offenbar die Kommunikation und das gemeinsame
Singen unter den Fahrgästen fördern. Als besondere Attraktion wurde oft ein Gesellschaftswagen mitgeführt.
Die EdS hatte dazu im Ausbesserungswerk Burbach einen ehemaligen vierachsigen Gepäckwagen umbauen lassen. Seine ursprüngliche
Bestimmung war ihm anzusehen, hatte er doch weiterhin seine windschnittige
Dacherhöhung, auch Schildkröte genannt, über dem ehemaligen Zugführerabteil
behalten.
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Zentrales Element der Inneneinrichtung war eine große
Tanzfläche, weshalb der Wagen im Volksmund „Sambawagen“ genannt wurde. An die
Tanzfläche schloss sich eine Bar-Theke an.
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Weiter gab es einen Wirtschaftsraum, ein Reiseleiter-Abteil
und ein Technik-Abteil mit einer „Beschallungs- anlage“. Dort durfte ein dafür mehr
oder weniger begabter Bahnbeamter Schallplatten abspielen. Da er keinen
Sichtkontakt zur Tanzfläche hatte, die Disco war noch nicht erfunden, kam in
der Regel erst Stimmung während der Rückfahrt auf. Voraussetzung war ein
noch genügend großer Getränkevorrat. Es kam durchaus vor, dass der Wagen auf der Rückreise schnell „ausgetrocknet“ war.
Als besondere Attraktion hingen,nicht ausnahmslos zur Freude der Mitreisenden, in den anderen Wagen des
Sonderzuges ebenfalls Lautsprecher. Das übertragene Musikprogramm und der Klang
waren, auch für damalige Verhältnisse, bisweilen grausam.
Manche Schulen führten sogar „Wandertage“ per Sonderzugfahrt durch. Skizzen u. Foto: EdS-Jahresbericht 1952
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Daten zum VT 137137 aus: Horst J. Obermayer: Taschenbuch Deutsche
Triebwagen, 4.Auflage 1979, Franckh´sche Verlagshandlg. Stuttgart, S.175
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H)
Bahnhöfe
im Saarland
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Der Saarbrücker Hauptbahnhof...
... wurde am 16. November
1852 als "Bahnhof St. Johann-Saarbrücken" an der Banngrenze zwischen Malstatt und
St. Johann eröffnet. Er wurde von der St. Johanner
Bahn bedient, die von Bexbach über Neunkirchen kommend weiter nach Stieringen zur französischen Ostbahn führte.
Der Sandsteinbau lag als so genannter "Inselbau" zwischen den beiden Gleisen; der Zugang erfolgte – für
damalige Verhältnisse neuartig – durch eine Unterführung, also ohne Gleisüberquerung.
Der ursprüngliche, dreigeschossige Inselbau war auf einem hohen Bahndamm in
festungsartiger Bauform mit vier Ecktürmen errichtet worden. Er hatte einen
erhöhten Mittelpavillon, der auf der Eingangsseite des Bahnhofs von zwei
viergeschossigen Türmen flankiert wurde.
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Mit
dem fortlaufenden Wachsen der Bahnanlagen wurde das Bahnhofsgebäude
durch Anbauten in den Jahren 1866 und 1879 erweitert. Bereits im Jahr
1872 hatte man vor dem hohen Bahndamm ein eingeschossiges
Empfangsgebäude errichtet, das in den Jahren 1891/1893 durch ein
Vorgebäude mit
zwei markanten Türmen vor dem Tunnelzugang ersetzt wurde. Schon 1908
gab es Pläne, ein völlig neues Bahnhofsgebäude zu errichten. Mit dem
Bau sollte im Jahr 1914 begonnen werden; der Ausbruch des Ersten
Weltkrieges verhinderte dies.
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Nach
der Rückgliederung des Saargebiets 1935 plante man wiederum einen
Bahnhofsneubau, der 1941 abgeschlossen sein sollte. Die Ausführung
dieses Vorhabens wurde aber durch den Kriegsausbruch 1939 vereitelt.
Am
Ende des Zweiten Weltkriegs waren 80 Prozent der Bahnanlagen zerstört.
Von dem Eingangsgebäude der Jahre 1891/1893 standen nur noch
die beiden Türme. Auch die übrigen Hochbauten, wie etwa das
Bahnbetriebswerk,
waren stark zerstört. Der Westtrakt des Inselgebäudes mit dem
angrenzenden Wartesaal
und der Mittelbau waren ebenfalls sehr in Mitleidenschaft gezogen.
An
den Seiten und zwischen den beiden Türmen des Vorgebäudes wurden im
Jahr 1952 Flachbauten errichtet, die dann für viele Jahre ein
unschönes Provisorium darstellten. Die Überhöhung an dem Mittelpavillon
des Inselgebäudes wurde
abgetragen und ein Dach über die ganze Länge des Gebäudes in gleicher
Höhe
gezogen (siehe Bild rechts - Foto: R. Schedler).
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Saarbrücker Hauptbahnhof in den 50er-Jahren,
um die Mittagszeit (Foto: Günther Faust)
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Oben: Blick auf Gleis 1
(Foto aus dem Jahresbericht der EdS von 1954)
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Morgens
und abends waren sehr viele Menschen zum und vom Bahnhof unterwegs. Um
die Fußgänger vor dem hohen Fahrzeugverkehr zu schützen, errichtete man
über der Reichsstraße kurz vor dem Bahnhofsvorplatz ein hölzernes Behelfsbrückenbauwerk. (Bild rechts: Blick vom Bahnhof aus)
Foto: Saarländische Wochenschau, 1954
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Foto: W. Barbian: http://www.saarlandarchiv-walter-barbian.eu
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In
den frühen 1960er-Jahren wurden neue Pläne für den Bau eines Empfangs-
und Verwaltungsgebäudes erstellt. Planung und Gestaltung lagen in
Händen von Bundes-bahnoberrat Reutler.
Der erste Spatenstich erfolgte am 27. Juni 1963. Im selben Jahr wurden die Reste des alten Vorgebäudes von 1891/1893 entfernt.
Ende September 1967 konnte man schließlich das neue Bauwerk einweihen.
Das Foto zeigt den neuen Bahnhof, so wie er im Modell geplant war.
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Die nachfolgenden Bahnhöfe ab Bahnhof Beckingen sind in alphabetischer Reihenfolge
der Städte und Gemeinden aufgeführt.
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Bild unten:
1952 auf dem Bahnhofsvorplatz der Hauptstadt, mit Blick
zur Trierer Straße mit vielen Ruinen. Foto: Helmut Schmidt, Niederlinxweiler
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Bahnhof Beckingen
1860
erbaut und in Betrieb genommen, wurde er am Ende des Zweiten Weltkriegs
schwer beschädigt und sein Turm total zerstört. Von 2009 bis 2013 ist
er renoviert worden. (Foto:Gemeinde Beckingen)
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Bahnhof Bexbach
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Bahnhof Bexbach (etwa 1960) (Foto: MAN-Werksfoto)
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Derselbe Bahnhof im Jahr 2009 (Fotos: R. Freyer)
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Der Bexbacher Bahnhof ist der älteste
Bahnhof im Bereich des heutigen Saarlandes. Er wurde von 1848 bis 1849
als Grenzbahnhof zwischen Bayern und der preußischen Rheinprovinz
erbaut, und er wechseltewie die Gemeinde, zu der er gehörte, mehrmals seinen Namen.
Zunächst hieß er "Bahnhof Bexbach", von 1937 bis kurz nach dem Krieg "Bahnhof
Höcherberg" und seit dem 1. Januar 1947 wieder "Bexbach".
Mehr über den Bahnhof Bexbach sehen Sie auf unserer Seite
Post- und Eisenbahn-Ausstellung Bexbach 1952!
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Bahnhof Brotdorf
Dieser Bahnhof wurde von der Merzig-Büschfelder Eisenbahn bedient.
Diese Kleinbahn war keine Staatsbahn, sondern gehörte zu gleichen Teilen dem
preußischen Staat, dem Provinzialverband der Rheinprovinz und dem Kreis Merzig.
Mehr dazu können Sie auf unserer Seite über die private Merzig-Büschfelder Eisenbahn lesen.
Bahnhof Dudweiler (Fotos: Dudweiler Geschichtswerkstatt)
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Auf dem Bild links (von etwa 1955) sind die starken Grubenschäden der damaligen Zeit gut zu erkennen.
Das Foto mit den Bahnsteigen ￬ ist aus den 60er-Jahren.
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Rechtes Foto:
So sieht der Dudweiler Bahnhof heute aus.
(Foto: Reiner Schwarz, Juli 2019)
Das Bild links ist eine Ausschnitts-Vergrößerung aus dem Foto darüber.
Vielen Dank an Reiner Schwarz für die Übermittlung der Bilder!
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Bahnhof Einöd: Schulausflug Juli 1959
Hermann Hesse, Rainer Freyer und Gerd Rohrbach (alle ca. 17 Jahre alt)
Foto: Hubert Uertz (links vorne - sein Selbstauslöser lief schneller als er!)
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Bahnhof Gersweiler (Vorkriegsaufnahme)
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Bahnhof Homburg vor dem Krieg >>
Der Bahnhof der Stadt Homburg wurde schon 1846 errichtet. Er sah viele Jahrzehnte lang so aus wie auf dem Bild oben. Nach dem Zweiten Weltkrieg ist er durch einen Neubau ersetzt worden.
Der Neunkircher Hauptbahnhof
vor dem Zweiten Weltkrieg und kurz danach:
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Der Neunkircher Bahnhof wurde zu Beginn der 1850er-Jahre als zweiter Bahnhof (nach Saarbrücken) in unserem Land erbaut.
Das Bild links ist von etwa 1930, das rechte Foto zeigt den Bahnhof kurz nach dem Krieg (1945) (Fotos: Sammlung Hansjürgen Wenzel)
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Bahnhof Lebach
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Bahnhof Püttlingen in den 50ern
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Foto oben von: https://www.saarland.de/103901.htm
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Bahnhof Völklingen (Foto unten von: http://de.nailizakon.com)
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Bahnhof Wemmetsweiler
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I) Eisenbahner-Uniformen, Rangabzeichen und Mützen
Soweit
uns bisher bekannt, gab es in der Zeit nach dem Krieg bis 1955 keine
eigenen Uniformen für die Eisenbahner im Saarland. Wahrscheinlich
trugen sie einfache Dienstanzüge in dem Schnitt, wie er bis 1945
allgemein bei der Reichsbahn üblich war, jedoch ohne irgendwelche
Rangabzeichen. Erst am 12. Juli 1955 legte die Regierung des Saarlandes
Rahmenvorschriften für
die Eisenbahneruniformen fest [1]. Sie galten vom 6. Oktober 1955 bis
Ende 1956. Nach der Eingliederung in die Bundesrepublik richtete man
sich nach den Dienstkleidungsvorschriften der Deutschen Bundesbahn.
[1] veröffentlicht im Sonder-Amtsblatt der Eisenbahnen des Saarlandes vom 6.10.1955. Interessierte Leser finden hier
das Amtsblatt mit allen Einzelheiten
An den Schirmmützen befanden
sich ein stilisiertes Flügelrad als Eisenbahn-Abzei- chen und das
Saarlandwappen in kleiner Form. Mützenband und oberer Rand der Mützen
waren rot umrandet.
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Das Bild zeigt den Fahrdienstleiter Alois Giehr,
wie er auf dem Bahnhof Heusweiler das Abfahrt-
signal für den Zug der Köllertalbahn gibt.
Foto: Alois Giehr, Heimatkundlicher
Verein Köllertal e.V.
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Rangabzeichen
Die Dienstgrade der Eisenbahner waren bis zum 5. Oktober 1955 nur an den Farben der SEB-Aufnäher
zu erkennen (Bild links); nach diesem Datum an den Kragenspiegeln:
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Kragenspiegel der Eisenbahnen des Saarlandes (EdS)
Kragenspiegel
sind Dienstgradabzeichen an den Kragenenden der Uniformjacken. Am
Kragen des Eisenbahners auf dem Foto oben rechts kann man sie gut
erkennen. Die Dienstgrade wurden bei den Beamten des einfachen und
mittleren Dienstes durch viereckige Sterne und bei Beamten des
gehobenen Dienstes durch dreieckige Sterne an den Kragenspiegeln der
Jacke (aber
nicht des Mantels) unterscheiden. Die Arbeiter trugen keine
Rangabzeichen.
Die
oben abgebildeten SEB-Aufnäher und die Kragenspiegel unten befinden
sich im Besitz eines privaten Sammlers. Sie dürften in dieser Form die
vollständigste "Sammlung weltweit“ darstellen.
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Farbfotos: Frank Steinmeyer, Leipzig
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J) Verschiedene Eisenbahn-Dokumente
 
Vorder-
und Rückseite einer Abonnements-Karte für die Strecke Saarlouis -
Saarbrücken aus dem Jahr 1958. Auf der Rückseite (rechtes Bild) lauten
die Preise noch auf Franken (z.B. 2750), auf der Vorderseite
(Danke an Andreas Rival, Roden, für die Abbildungen!)
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Mit einem solchen "Personenausweis" konnte auch die Ehefrau eines Bediensteten der EdS verbilligte Personalfahrkarten
für Reisen innerhalb des Saarlandes erwerben.
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Abbildung links:
Der
Lokomotivführer Nikolaus Schappert befuhr bis zu seinem Ausscheiden aus
dem Dienst im Jahr 1963 als Oberlokführer des BW St Wendel mit "seiner"
P8 (Baureihe 38) überwiegend die Strecke Saarbrücken-Bingerbrück.
Am 1. April 1953 wurde er vom Direktor der EdS anlässlich seines 35-jährigen Dienstjubiläums mit dieser Urkunde geehrt. (W. Linnenberger)
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In diesem SEB-Fahrplan von 1951 fanden die Kunden
neben den offiziellen Angaben auch einige kluge Sprüche:
(Fahrplan zur Verfügung gestellt von Norbert König)
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Die
SEB werben für Fahrten auswärtiger Schüler zum Besuch von höheren
Schulen und Schülergruppenfahrten, und für Reisen in beliebte
Urlaubsorte.
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K) Modell - Eisenbahnen
 Ich erinnere mich gerne an die Vorweihnachtszeit in den 50er Jahren. Als anfangs etwa sechsjähriger Knirps
verbrachte ich jedes Jahr im Dezember viele Nachmittage
im "NK" (Neunkircher Kaufhaus)
in der Stummstraße,
heute Kaufhof. Dort
war
in einem der Räume eine riesengroße,
wunderschöne elektrische Modelleisenbahn-Anlage aufgebaut. Viele andere
Kinder (klar, hauptsächlich Jungs) und mindestens genauso viele Väter,
Mütter, Opas und Omas drängten sich um das "Objekt der Begierde". So
kann man es sicher nennen, denn nicht viele Kinder durften sich über
solch ein großartiges Weihnachtsgeschenk freuen. (R. Freyer)
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Wolfgang Linnenberger schreibt, dass auch er oft dort gewesen sei. Er kennt sich in der Materie gut aus und berichtet:
Die alte Modellbahnanlage, die jedes Jahr vor Weihnachten im Neunkircher Kaufhaus aufgebaut wurde, bestand überwiegend aus Märklin-Vorkriegsmaterial
der Spurweite Null. Da die Spur-Null-Artikel der französischen
Hersteller JEP und HORNBY mehr oder minder kompatibel waren und neues
Märklin-Material aus Deutschland
im Saarland damals nicht mehr
zu beschaffen war, fuhren auf der Anlage nur
diese neuen französischen Artikel. Ich kann mich aber noch ganz genau
an
die großen Mengen Märklin-Materials erinnern, das im Hintergrund als
Staffage diente. Wenn ich vor Weihnachten ins NK kam, habe ich mich
dort immer ein paar Stunden festgebissen
Nach der Saarabstimmung 1955 war diese Anlage plötzlich verschwunden! Auch hartnäckige Nachfragen seinerzeit beim NK
wurden stets negativ beschieden. Nach nur einem Jahr konnte sich dort niemand mehr
daran erinnern!!!!??
Fragen
an unsere Leser: Hat jemand noch Bilder von dieser Anlage im NK? Wer
weiß, wo die Anlage oder Teile davon verblieben sind? >Kontakt.
Hinweis
zu den beiden Farbfotos: Sie dienen nur zur Illustration und zeigen
nicht etwa die Eisenbahn im Neunkircher Kaufhaus! (Fotos: FrancoisTouret)
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Eine andere große Modellbahnanlage wurde 1952 in der großen Halle des Bexbacher Blumengartens innerhalb der Ausstellung "Eisenbahnen des Saarlandes - einst und jetzt" gezeigt. Anlass für die Ausstellung war das 100-jährige Jubiläum der Eröffnung der Strecke Bexbach - Saarbrücken
am 16. November 1852. Die Modellbahnanlage
hatte der "Modell-Eisenbahnclub e.V. Saarbrücken - Signalwerkstätte" aufgebaut.
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(Fotos: Sammlung R. Freyer)
Mehr über die Ausstellung im Bexbacher Blumengarten finden Sie auf der Seite Große Eisenbahn- und Postausstellung 1952.
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Karl Presser hat sein Weihnachtsgeschenk aus dem Jahr 1956 bis heute sorgfältig aufbewahrt.
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Er
berichtet: Mein Vater hatte in Saarbrücken für horrende 22 000 Francs
diese Märklin-Eisenbahn-Packung SK 8464 ergattert. Der Import deutscher
Spielwaren ins Saarland war kontingentiert; der Preis entsprach etwa
dem Gegenwert von drei Herren-Anzügen oder mehr als dem halben
Netto-Monatsgehalt eines Angestellten.
Die Märklin Schlepptender-Stromlinienlokomotive SK
800 ist der Baureihe 06 der Deutschen Reichsbahn nachempfunden. Im Gegensatz zum
Vorbild hat das Modell statt vier jedoch nur drei Treibachsen.
Das Modell ist aus Zink-Druckguß. Es wurde in mehreren Varianten und
Farben von 1939 bis 1959 bei Märklin gebaut, wiegt etwa 900 g und ist
rund 30 cm lang. Die Ausführung wie hier mit Haftreifen gab es nur von
1954 bis 1958. Die Lok weist auch heute noch keinerlei Anzeichen von
Materialzersetzung durch Zinkpest auf.
(Zwei Fotos oben: Karl Presser)
Danke für Infos an Lothar Steitz und Wolfgang Linnenberger
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Verschiedene Generationen von Märklin-Schienen.
(Foto: Fr. Touret)
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L) Persönliche Erinnerungen an die Loks der Saar-Eisenbahnen
a) Jean Kind berichtet über die Lok der Baureihe 42 (siehe dazu auch seinen Lageplan auf der Seite Lagera!)
Ich
erinnere mich sehr gut an die mächtige fünfachsige Dampflok der 42er
Reihe mit den großen kohlenbeladenen Wannentendern. Damals, nach 1945,
führten die Eisenbahngleise in Saarbrücken durch die Kurve der Straße
zwischen "Am Römerkastell"
und "An der Römerbrücke". Beidseitige Schranken gingen herunter, wenn
ein Güterzug vorbeifuhr. Mehrere Gleise versorgten dort den riesigen
Rangierhof zur Belieferung der Lagera, des Schlachthofs, des ehemaligen
ARAL-Benzinlagers, der Großmarkthalle und verschiedener
Schrotthandlungen. Die Lok brachte die vollgeladenen Züge von Brebach
zum Rangierhof hinunter und schleppte später den langen Zug der
abgeladenen Waggons wieder nach Brebach zurück. Dies geschah zwei-
oder dreimal
in
der Woche.
Das Wohnhaus bei der LAGERA,
in dem meine Eltern eine Wohnung im zweiten Stock hatten, war nur einen
Meter von den Hauptgleisen entfernt, so dass das ganze Haus zu zittern
begann, jedesmal wenn die Riesenlok dort vorbeifuhr. Der Lärm der
Kupplungen des Zuges, das laute Puffen der Lokomotive und das
"Erdbeben", das
sie entwickelte, weckten mich morgens gegen sechs Uhr auf und warfen
mich jedesmal aus meinem warmen Bett. Da ich zwei Kilometer zur Schule
gehen musste, kam ich deswegen immer schon vor acht Uhr in der
Bismarckschule (Ecke Schillerstraße-Rosenstraße) an, niemals zu spät,
und ich hatte unterwegs genügend Zeit, um für den Unterricht zu lernen:
Das war mein großes Glück und ein wichtiger Vorteil!
In den 50er-Jahren lernten wir in der Oberstufe des
Marschall-Ney-Gymnasiums das thermodynamische Funktionieren der
Dampflok. Es wurde berechnet, dass eine DR-Lok der 52er-Reihe (die
leicht geändert als 42er im Saarland benutzt wurde) bis zu 1800 PS
entwickeln und mit einer Höchstgeschwindigkeit von 80 km/Stunde fahren
konnte. Beim Anfahren musste sie einen 1000-Tonnen-Zug mit 0,104
m/sec/sec beschleunigen. Die Steigung, die sie ohne zu rutschen mit
einem solchen Zug befahren konnte, durfte nur etwa
1,1% betragen. Da habe ich verstanden, warum die langen Kohlen- und
Erzzüge am Römerkastell völlig "außer Atem" anhalten mussten, um wieder
Dampfdruck zu erzeugen, und warum die Räder der Lok beim Anfahren so
brutal auf den Schienen ins Rutschen kamen.
(Jean Kind, Sélestat / Schlettstatt im Elsass)
b) Lothar Steitz hat ähnliche Erinnerungen an seine Kinderzeit in den 50er-Jahren:
Ein Exemplar der Baureihe 57 hatte im Bahnhof Brebach regelmäßig die Aufgabe, schwere
Schlackenzüge der Halberger Hütte in Richtung Haupt- oder Güterbahnhof zu
ziehen; eine Aufgabe, der diese relativ kleine Lokomotive kaum gewachsen war. Es
war jedenfalls ein wahres Drama mitzuverfolgen, wie diese Maschine mit letzten
Reserven den Zug ins Rollen und in mäßige Bewegung brachte. Ich wohnte damals am
Kieselhumes und hörte zuerst nur die Auspuffschläge, die bei voller Füllung*)
weithin hallten, aber anfangs in Abständen von fünf Sekunden aufeinander folgten
und unendlich langsam schneller wurden, nur gelegentlich heftig beschleunigt,
wenn die Treibräder schleuderten. Die Lokführer müssen wahre Künstler gewesen
sein, die kleine Lokomotive mit dem schweren Zug so konzentriert und geduldig
anzufahren, bis sie sich mühsam durch den Ostbahnhof schob. Erst dort konnte ich sie
nämlich sehen, wie sie aus allen Fugen zischte und ungeheure Dampfwolken
ausstieß, aber immer weiter in mäßigen Trab kam. Ich habe nie mehr eine Maschine
so am Rand ihrer Reserven betrieben gesehen. – In Brebach wurde die Baureihe 57
schließlich durch Dampflokomotiven der Baureihe 50 und später durch
Diesel-Lokomotiven der Baureihe 218 ersetzt, die die Schlackenzüge der Halberger
Hütte ganz unspektakulär wegzogen.
(Lothar Steitz, er wohnt heute in Visselhövede, Niedersachsen)
*) Erläuterung für Nicht-Eisenbahner: Mit "Füllung" ist der Grad der Zylinderfüllung gemeint, wie er durch die Steuerung
dosiert wird. Bei voller Füllung (also ganz ausgelegte Steuerung) wirkt der aktuell im Kessel
herrschende Dampfdruck über den gesamten Weg des Zylinders, und der Auspuff ist am lautesten.
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Quellenangaben und Literaturhinweise zu dieser Seite:
Ausführliche Informationen über
die Entwicklung der Eisenbahnen im Saarland von den
Anfängen (um 1850) bis heute finden sich u.a. in:
- Kurt Harrer: Eisenbahnen an der Saar - Eineinhalb Jahrhunderte Eisenbahngeschichte zwischen Technik und Politik. Düsseldorf 1984.
- Kurt Hoppstädter: Die Entstehung der saarländischen Eisenbahnen. Veröffentlichungen des Instituts für Landeskunde des Saarlandes 2
Saarbrücken 1961.
- Zeitschrift Eisenbahn-Kurier EK Special Nr. 86, 3. Quartal 2007: Die
Eisenbahn im Saarland.
(www.eisenbahn-kurier.de)
- Eisenbahnoberrat Halm: Die
Eisenbahnen des Saarlandes. In: Wirtschaftliches und kulturelles
Handbuch des Saarlandes. Saarbrücken 1955. Seite 207 ff.
- Engelbert Zimmer: Die Saarbrücker Eisenbahnverwaltung im Wandel der Zeit 1847 - 1957. >>
Mitteilungen für den saarländischen
Eisenbahner. Sondernummer. Saarbrücken, Oktober 1959.
- Ankunft Saarbrücken Hbf... 150 Jahre Eisenbahn an der Saar. Hgg. vom Chef der Staats-
kanzlei Landesarchiv in Zusammenarbeit mit
dem Historischen Museum Saar und dem Stadtarchiv
Saarbrücken. Bearbeitet von Michael Sander. Saarbrücken 2002.
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