Eisenbahnen (SEB und EdS)

Die ersten Eisenbahnen wurden von Dampflokomotiven gezogen. Etwa 1820 begannen in Deutschland die ersten Versuche mit mehr oder weniger untauglichen Loks. Im Dezember 1835 fuhr auf der Bayerischen Ludwigsbahn zwischen Nürnberg und Fürth die erste deutsche Eisenbahn. Ihre Lokomotive trug den Namen "Adler".

Schon bald danach kam die Eisenbahn auch in die Gegend des heutigen Saarlandes. Grund für ihre frühzeitige Einführung waren unsere reichen Kohlevorkommen. Die Kohle wurde im Zuge der gegen Ende des 18. Jahrhunderts begonnenen Industrialisierung dringend gebraucht. Für den Transport des schwarzen Goldes verwendete man zunächst Pferdewagen, später Pferdebahnen mit hölzernen Schienen und Schwellen. Doch dann begann der Siegeszug der Dampfeisenbahn.

Man begann mit dem Bau der Strecke von Ludwigshafen durch die Pfalz nach Saarbrücken, und im Juli 1848 erreichte zum ersten Mal eine Dampflok, von Kaiserslautern kommend, bei Homburg das Gebiet des heutigen Saarlandes. Die Strecke wurde nun zunächst bis Bexbach weitergebaut, und im Juni 1849 zog erstmals eine Dampflok einen Zug vom neu erbauten Bahnhof Bexbach aus nach Homburg (siehe Bild rechts). Im August 1849 war schließlich die ganze Strecke von der Rheinschanze bei Ludwigshafen bis Bexbach durchgehend befahrbar. 1852 wurde die Strecke von Metz über Saarbrücken nach Neunkirchen eröffnet, und schon 1860 waren auch die Verbindungen von Saarbrücken nach Trier und durch das Nahetal nach Kreuznach fertiggestellt.

(Bild: Modellbahnfreunde Bexbach e.V.)

Zu Beginn des 20. Jahrhunderts war Deutschland bereits mit einem engmaschigen Netz an Eisenbahnverbindungen überzogen. Damit konnte man nun schnell und bequem reisen. Bis zum Beginn des Ersten Weltkriegs waren die Eisenbahnen an der Saar ein wichtiger Teil des preußischen Eisenbahnnetzes. Im Krieg diente die Eisenbahn aber praktisch nur noch militärischen Zwecken.

Zwischen den Weltkriegen weitete sich der Eisenbahnverkehr wieder aus, obwohl auf Grund der wachsenden Ausbreitung des Kraftfahrzeugs als Massenverkehrsmittel einige Eisenbahnstrecken in den 30er Jahren schon wieder stillgelegt werden mussten.

B) Der Zweite Weltkrieg und die erste Zeit danach

Der Krieg begann im Saarland 1939 mit einer ersten Evakuierungswelle. Dazu bot das vorhandene Eisenbahnnetz die besten Transportmöglichkeiten. Die meisten Menschen wurden nicht in Reisezugwagen, sondern in gedeckten Güterwagen nach Hessen, Franken und Thüringen gefahren und nach etwa einem Jahr wieder zurückgebracht. Im weiteren Verlauf des Krieges nutzte wiederum hauptsächlich das Militär das Bahnnetz. Soldaten und Unmengen von Material waren zu transportieren.

1944 mussten die Menschen anlässlich der zweiten Evakuierung wiederum aus dem Saarland ins Landesinnere des Reichs befördert werden. Die Züge fuhren wegen der ständigen Bombardierungen nur noch nachts und erreichten ihre Ziele in Hessen und Bayern meist erst nach Tagen. Zerstörte Bahnhöfe wurden nach Möglichkeit über Ausweichstrecken umfahren.

Ab Mitte des Jahres 1944, ein Jahr vor dem offiziellen Kriegsende, konnte von einem geregelten Bahnbetrieb im Saarland nicht mehr die Rede sein. So wurde z. B. am 27. August 1944 der Dillinger Bahnhof bei einem Jabo-Angriff auf einen dort abgestellten Munitionszug in eine Trümmerwüste verwandelt. Auch die anderen saarländischen Bahnhöfe wurden schwer beschädigt. Am 27. Mai und am 5. Oktober 1944 erlitten die Saarbrücker Bahnanlagen so schwere Treffer, dass für jeweils über eine Woche lang kein Durchgangsverkehr mehr möglich war. Man fragt sich, wie die Eisenbahner es auch nach den schwersten Zerstörungen immer wieder schafften, in kurzer Zeit einen Notbetrieb möglich zu machen.

In den letzten Kriegsmonaten wurde der größte Teil der Eisenbahnanlagen - Strecken, Brücken, Tunnel, Bahnhöfe - zerstört, entweder von deutschen Soldaten auf dem Rückzug oder von den einmarschierenden alliierten Truppen. Anfang 1945 wurden im Saartal schwerste Kämpfe ausgetragen, in vielen Orten die Bahnanlagen vollkommen in Trümmer gelegt, sowie Tunnels und zahlreiche Brücken gesprengt.

Die schweren ersten Jahre nach dem Krieg (1945/46)

Als am 21. März 1945 Saarbrücken und Neunkirchen von den Amerikanern besetzt wurden, schwiegen die Waffen im Saarland endgültig. Die Gleisanlagen waren vielerorts völlig verwüstet. Keine Hauptstrecke war mehr durchgehend befahrbar. (Siehe Karte: Die Kreuze auf den Strecken markieren zerstörte Abschnitte.) Karte aus: Kurt Harrer, Eisenbahnen an der Saar, Seite 81.

Im Saarbrücker Hauptbahnhof soll keine der noch vorhandenen Schienen länger als 2 Meter gewesen sein. Insgesamt waren im Saarland über 400 km, also etwa ein Viertel der vorhandenen Gleis- anlagen, 40 % aller Weichen, 226 Brücken, 27 Tunnels und fast 90 % der Bahnhöfe zerstört. Die Hälfte der vorhan- denen Lokomotiven wiesen schwere bis schwerste Schäden auf; ein ähnliches Bild zeigte sich bei den Wagen.

Aber noch vor dem offiziellen Waffenstillstand am 8. Mai 1945 hatten amerikanische Feldeisenbahner einige Verbindungen schon wieder hergestellt. Es gelang ihnen z.B., ein Gleis von Saarbrücken über Sulzbach, Neunkirchen, Homburg und Bad Münster am Stein nach Kaiserslautern und nach Mainz wieder in befahrbaren Zustand zu versetzen. Kleinere örtliche deutsche Verwaltungsorganisationen durften nun damit beginnen, Gleise wiederherzustellen und verstreute Lokomotiven, Wagen und sonstiges Material einzusammeln.

So wurde im Saarland in erstaunlich kurzer Zeit und unter denkbar ungünstigen Bedingungen ein Eisenbahnverkehr in bemerkenswertem Umfang wieder in Gang gebracht.

Eine einheitliche Eisenbahnverwaltung gab es zunächst noch nicht. Anfangs hatte das US-Militär die Bahnaufsicht inne.

Sie ging am 10. Juli 1945 auf die Franzosen über, nachdem diese den linksrheinischen Teil der amerikanischen Besatzungszone übernommen hatten. Sie gründeten das "Détachement d'Occupation des Chemins de Fer Français" (DOCF) mit Sitz in Speyer.

Im Juni/Juli 1945 veranlassten sie den Wiederaufbau der Reichsbahndirektion (RBD) Saarbrücken. Deren neuer Präsident, Dr. Karl Fischer, war an die Weisungen des DOCF gebunden. Da er dieser Forderung häufig nicht nachkam, wurde er aus dem Saarland ausgewiesen, nachdem die Reichsbahndirektion Saarbrücken am 31. Juli 1946 endgültig aufgelöst worden war.

An solchen rigorosen Maßnahmen konnte man erkennen, wie entschlossen die Franzosen vorgingen, um ihre Vorstellungen über die Zukunft der Saar durchzusetzen. Am 1. August 1946 entstand als Nachfolgerin der Saarbrücker RBD die neue Eisenbahndirektion Saarbrücken. Sie war bis zum 31. März 1947 für die Belange der Bahn zuständig. Während dieser Zeit wurde der Wiederaufbau des Streckennetzes vorangetrieben. So war zum Beispiel ab 26. August 1946 die Stadt Trier wieder mit dem Zug erreichbar, nachdem der Mettlacher Tunnel instand gesetzt worden war. [1]

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[1] Siehe Hudemann - Heinen. Das Saarland zwischen Frankeich, Deutschland und Europa. S. 104.

C) 1947 bis 1951: Saarländische Eisenbahnen (SEB)

In der amerikanischen und der britischen Besatzungszone schlossen sich die Eisenbahnen bereits 1946 unter dem Namen „Deutsche Reichsbahn im Vereinigten Wirtschaftsgebiet“ zusammen. Der Sitz ihrer Hauptverwaltung befand sich in Offenbach am Main.

Dem Eisenbahnwesen im Saarland gab die französische Besatzungsmacht am 1. April 1947 eine eigene Verwaltung unter dem neuen Namen Saarländische Eisenbahnen (SEB), Eisenbahndirektion Saarbrücken. Für den nördlich des Saarlandes gelegenen Teil der Französischen Zone wurde die neue Eisenbahndirektion Trier gebildet, die ab 25. Juni 1947 ebenso wie die Direktionen Mainz und Karlsruhe der „Betriebsvereinigung der Südwestdeutschen Eisenbahnen“ (SWDE) in Speyer unterstand.

Die SEB erhielt folgende Organisationsstruktur:

Das Emblem der SEB setzte sich aus den symbolisch zu einem Rad geformten Buchstaben S, E und B zusammen.

Die Aufsichtsbehörde DOCF wurde ab 1. Januar 1948 organisatorisch geteilt. Die für die SEB zuständige Einheit führte den Namen „Mission technique des Chemins de Fer de la Sarre“ (MTCF). Sie siedelte sich in Saarbrücken in einer Villa am Staden an. Damit war eine vollständige Abspaltung der saarländischen Eisenbahnverwaltung von derjenigen der übrigen Französischen Zone vollzogen. Nach der Ausweisung von Dr. Karl Fischer im Juli 1946 (siehe vorletzten Absatz von B) hatte Bernhard Meilchen die Leitung der SEB kommissarisch als „Alterspräsident“ übernommen. Von Mitte 1948 bis 1950 war Colonel Pierre Toubeau Direktor der SEB. Ihm folgte der Zivilist Joseph-Nicolas Werner aus Lothringen. Alle Abteilungsleiter waren ebenfalls Franzosen. Mit der technischen Oberaufsicht über die SEB wurde die SNCF betraut.

Die fortlaufenden personellen Veränderungen hatten lediglich politische und verwaltungstechnische Bedeutung. Die eigentliche Herausforderung der SEB war aber weiterhin die Behebung der Kriegsschäden.

Die größten Schwierigkeiten gab es mit dem Schienennetz, der Signaltechnik, dem bahneigenen Fernmeldewesen und den zerstörten Bauwerken der Infrastruktur wie Bahnhöfe, Betriebswerke, Brücken und Stellwerke. Die abrückenden deutschen Truppen hatten kurz vor dem Kriegsende nicht nur Gebäude, sondern auch Gleisanlagen mit in kurzen Abständen gelegten Ladungen gesprengt.

Bild rechts: Vier Dampfloks bei einer Belastungsprobe der neuen Kleinbahnbrücke bei Saarlouis-Lisdorf 1949. Jede neue oder wiederaufgebaute Brücke muss einen Belastungstest mit mehreren Lokomotiven bestehen, bevor sie für den Eisenbahnverkehr freigegeben wird.

Foto: Volker Felten

Wiederaufbau der Achterbrücke am Saarbrücker Schanzenberg

Foto: © Walter Barbian: http://www.saarlandarchiv-walter-barbian.eu

Erschwerend kam hinzu, dass Gleis- und Oberbaumaterial als Reparationsleistung nach Frankreich geliefert werden musste, hatten doch die Deutschen ihrerseits während der Besatzungszeit nach 1940 französische Gleisanlagen demontiert und in Russland verbaut. Manche Strecken waren deshalb jetzt nur noch eingleisig.

Um möglichst viele Abschnitte befahrbar zu machen, wurden auch französische Weichen eingebaut. Diese waren allerdings anders konstruiert als die deutschen. Daher verursachten sie später, am Anfang der 60er Jahre, als die Geschwindigkeiten und Zuggewichte angestiegen waren, einige Entgleisungen, die jedoch mehr oder weniger glimpflich verliefen.

Gleichzeitig mit der Zollgrenze zu Deutschland wurden am 22. Dezember 1946 acht Zollbahnhöfe eingerichtet. Reisende mussten zur Pass- und Zollkontrolle die Züge anfangs verlassen, später fand die Überprüfung in D- und Eilzügen auch während der Fahrt statt.

Das rollende Material der SEB konnte von diesem Zeitpunkt an nur noch in den saarländischen Ausbesserungswerken St. Wendel (Dampflokomotiven) und Saarbrücken-Burbach (Wagen) instand gesetzt werden. Zusätzlich war die Beschaffung von Ersatzteilen für die aus deutschen Fabriken stammenden Lokomotiven äußerst schwierig geworden. Zum Glück waren aber die bestehenden Ausbesserungswerke für eine Überarbeitung von Lokomotiven und Wagen ausgelegt.

Die metallverarbeitende Saarindustrie stand außerdem schon wieder als Zulieferer für Ersatzteile zur Verfügung. Die Materialknappheit war jedoch immer noch ausgeprägt. So mussten zeitweise bei Schäden an den Lichtmaschinen der Lokomotiven statt elektrischer Leuchten wieder Petroleumlampen angebaut werden, weil Kupferdraht zur Reparatur der Wicklungen fehlte. [Unser Zeitzeuge Jean Kind ist sich sicher, dass auch Karbidlampen als Behelfsleuchten an den Loks verwendet wurden; wir meinen aber, Azetylen hat man nur in Handlampen verwendet.]

1947 listete die SEB 992 Wagen für den Personenverkehr auf, 67 davon waren Reisezugwagen mit Drehgestellen. Einsatzfähig waren allerdings weniger als 600 Personenwagen, meist mit Beschränkungen wie verbretterten Fenstern, undichten Dächern, fehlender Beleuchtung und Heizung.

Die Benutzung von Zügen war für Reisen unter 30 km Entfernung für private Zwecke zunächst ganz untersagt. Daher fand der Personenverkehr kurz nach Kriegsende oft als verbotene „Hamsterfahrt“ per Güterwagen und auf Trittbrettern oder Dächern der wenigen Personenzüge statt. Die nur in geringer Zahl vorhandenen Schnellzugwagen hatten in allen Besatzungszonen zunächst die Organe der Siegermächte in Beschlag genommen. Für die selten verkehrenden Schnellzüge benötigten Reisende nicht nur Fahrkarten, sondern zusätzlich Zulassungskarten. Außerdem war das Mitführen von Lasten verboten.

In den Bestandslisten der SEB wurden 1947 insgesamt 341 Dampflokomotiven geführt. Für Güterzüge waren überwiegend Lokomotiven der Baureihen 42 (25 Stück), 50 (80 Stück), 57 (81 Stück) vorhanden, für Personenzüge Lokomotiven der Baureihe 38 (50 Stück) sowie Tenderlokomotiven der Baureihen 78 (32 Stück) und 86 (15 Stück). Lokomotiven weiterer Baureihen komplettierten mit kleineren Stückzahlen den Bestand. Schwere Schnellzug- lokomotiven waren nicht mehr vorhanden. Immerhin waren 68% des Lokomotiv-Bestandes betriebsfähig. In der übrigen französischen Zone traf dies nur auf 45% der Triebfahrzeuge zu. (Näheres über die verschiedenen Lokomotiven-Baureihen weiter unten im Abschnitt F.)

Im Personennahverkehr bildete die Baureihe 78 das Rückgrat. Diese Loks konnten sowohl vorwärts als auch rückwärts bis zu 100 km/h schnell fahren.

Zum Bild: Lok 78 317 mit Lokführer und Heizer in Saarbrücken im Jahr 1949. Unter der Betriebsnummer ist das SEB-Emblem aufgemalt, unten rechts der Name der Heimatdienststelle Bw Saarbrücken Hbf. (Foto: Oswald Kunz, Sammlung Hansjürgen Wenzel)

In der ehemaligen Amerikanischen und Britischen Zone nannte sich ab 7. September 1949 die gemeinsame Verwaltung der Eisenbahnen „Deutsche Bundesbahn“.

D) 1951 bis 1956: Eisenbahnen des Saarlandes (EdS)

Am 25. Januar 1951 wurde SEB zu EdS. Diese Umorganisation war in der „Konvention zwischen dem Saarland und Frankreich über den Betrieb der Eisenbahnen des Saarlandes“ vom 3. März 1950 vereinbart worden (veröffentlicht am 5.1.1951 im Amtsblatt des Saarlandes).

Mit Gründung der EdS fanden tiefgreifende personelle Veränderungen statt: Präsident des neuen Verwaltungsrates wurde der in Saarlouis geborene Heinrich Welsch (er war 1955 für einige Monate Übergangs-Ministerpräsident). Auch die Abteilungsleiter waren jetzt Saarländer. Direktor blieb der Lothringer Joseph-Nicolas Werner.

Als am 18. Oktober 1951 das Bundesbahngesetz in Kraft trat, gab es in der Bundesrepublik eine Staatsbahn. Im Saarland hatte die EdS zu dieser Zeit 322 Lokomotiven im Bestand; 55 davon waren jedoch als nicht betriebsbereit abgestellt.

Bemerkenswert ist, dass die Lokomotiven nicht mit dem Eigentumssymbol "EdS" versehen wurden. Stattdessen trugen sie jetzt die Beschriftung „SAAR“. Diese Aufschrift und die aufgemalten Ziffern der Lokschilder waren schattiert wie bei den französischen Loks.

Betriebswerke (Bw) in Dillingen, Homburg, Merzig, Neunkirchen, Saarbrücken-Hauptbahnhof, Saarbrücken-Verschiebebahnhof, St. Wendel und Völklingen sorgten dafür, dass die Räder rollen konnten.

Foto: Heinrich Welsch bei der Vorstellung der ersten Umbauwagen am 27. Oktober 1954 in Burbach.

© Walter Barbian (http://www.saarlandarchiv-walter-barbian.eu)

Am 1. April 1948 hatte die SEB per Dekret alle Güterwagen zugesprochen bekommen, die sich im Saarland befanden, unabhängig von ihrer eigentlichen Herkunft. Ende 1951 befanden sich daher wieder 10.596 Güterwagen im Bestand der EdS. Darunter waren 1.000 einfach ausgestattete Neubauwagen der Firma Gebrüder Lüttgens GmbH aus Saarbrücken-Burbach. Sie verfügten, nach französischem Vorbild, über stählerne Seitenwände und wurden hauptsächlich für Kohlentransporte eingesetzt.

Die Güterwagen deckten die gesamte Palette an offenen und geschlossenen Wagen ab. Offene Selbstentladewagen zum Erztransport (siehe rechts) und offene Güterwagen zum Kohlentransport konnten zu einheitlichen Ganzzügen zusammengestellt werden. Erzeugnisse der Eisen- und Stahlindustrie wie Halbzeuge, Profile, Drähte und Bleche wurden meist per Niederbordwagen befördert.

Statistisch gesehen erreichte Anfang der 50er Jahre mehr als die Hälfte aller Pendler die Arbeitsstelle ganz oder teilweise mit dem Personenzug. Daher war der Bahnverwaltung klar, dass sie nicht nur in den Güterverkehr, sondern auch in den Personenverkehr investieren musste. Von 1951 bis 1953 war der Bestand an Reisezugwagen durch 100 Vierachser der Reichsbahn aufgestockt worden, die nach Kriegsende in Frankreich zurückgeblieben waren.

Das Foto zeigt einen Minette-Erzzug mit vierachsigen Selbstentlade-Wagen beim Rangieren in Völklingen (Foto: Sammlung Schöpp)

Vorherrschend im Wagenbestand waren alte Abteilwagen. Es gab aber auch sogenannte 'Donnerbüchsen' (Waggons mit Mittelgang und Plattformen an den Stirnseiten) sowie zu Behelfspersonenwagen umgebaute Güterwagen. Insbesondere die alten Abteilwagen mit hölzernen Wagenkästen waren kaum noch zu reparieren. Österreich, Deutschland und Frankreich legten Programme zum Umbau ihrer Dreiachser-Abteilwagen auf.

Die EdS baute gemäß den Konstruktionsplänen der Bundesbahn. Im Waggonbau der Fa. Gebr. Lüttgens wurden die Unterteile aufgearbeitet und die stählernen Aufbauten gefertigt. Nebenan im bahneigenen Ausbesserungswerk Burbach wurden die Wagen komplettiert. Ab 1954 entstanden so 400 Waggons. In der 3. Wagenklasse kuppelte man jeweils zwei davon dauerhaft „kurz“ zusammen, um Kosten zu sparen. Denn so konnten die bei Einzelwagen notwendigen Abschlussrollläden an den Stirnseiten entfallen. Ein weiterer positiver Effekt war die erheblich gesteigerte Laufruhe dieser Pärchen im Vergleich zu einzelnen Wagen.

Ab 1956 begann man, nur noch gekuppelte Pärchen einzusetzen. Ihre zulässige Höchstgeschwindigkeit wurde von 85 km/h auf 90, später sogar teilweise auf 100 km/h angehoben.

Foto: © Walter Barbian (http://www.saarlandarchiv-walter-barbian.eu)

Zu den Bildern. Oben: Der erste im Ausbesserungswerk Burbach umgebaute Personenwagen wird mit seiner Beschriftung versehen.

Unten: So entstanden die Umbauwagen in Burbach.

Wagenklassen:

Die Personenwagen der Eisenbahnen waren anfangs in vier Klassen aufgeteilt. Am 7. Oktober 1928 ließ man bei der Deutschen Reichsbahn die beliebte - weil billige - 4. Wagenklasse wegfallen. Sie hatte ursprünglich hochklappbare Holzbänke und wurde deshalb auch „Stehklasse“ genannt. Grund der Abschaffung war der hohe Instandhaltungsaufwand für die unterschiedlich ausgestatteten Waggons. Die 3. Wagenklasse mit ihren Holzbänken aus stabilen Latten blieb unverändert weiter bestehen. Die Fahrpreise wurden jedoch gesenkt.

Aber auch für die drei verbliebenen Wagenklassen erschien den Eisenbahnverwaltungen der Wartungsaufwand bald zu hoch. Darüber hinaus waren ungepolsterte Sitze nicht mehr zeitgemäß. Für 1956 verständigten sich daher fast alle europäischen Eisenbahn-Gesellschaften auf die Einführung eines einheitlichen Systems mit nur noch zwei Wagenklassen. Für die ungepolsterte 3. Klasse bedeutete das zwar das Aus, jedoch wurde sie nicht etwa einfach abgeschafft. Vielmehr legte man die alte komfortable 1. Klasse mit der bisherigen 2. Klasse zusammen und nannte das Ganze nun "1. Klasse". Die ehemalige 3. Klasse erhielt jetzt den Namen " 2. Klasse". So kam es, dass während einer Übergangszeit auch in der 2. Klasse Wagen mit Holzbänken fuhren.

Die Umstellung der Wagenklassen verursachte zunächst hauptsächlich Arbeit für die Schriften-Maler in den Betriebswerken. Neue Polstersitze erhielten nur die Wagen, die noch längere Zeit benutzt werden sollten. Umbauwagen waren schon in der früheren 3. Klasse alle gepolstert.

Da zu vielen Betrieben im Land ein eigenes Anschlussgleis führte, war ein umfangreicher Rangier- und Verschiebedienst mit qualmenden Rangierlokomotiven gängige Praxis. Dabei stieg schon 1946 die Tagesleistung wieder auf mehr als 3.000 Wagen an.

Das höchste Transportvolumen des saarländischen Eisenbahnnetzes wies, wie schon vor dem Krieg, die Strecke Thionville-Bouzonville-Überherrn-Völklingen mit ihren Erz- bzw. Kohlenzügenauf. Die Erztransporte erreichten um 1960 ihr Maximum. Danach sank der Minette-Einsatz der Hütten kontinuierlich. Eine Elektrifizierung dieser Erzbahn und weiterer Hauptstrecken wurde schon in den 50er-Jahren diskutiert. Dazu legte sich die EdS auf das deutsche Bahnstromsystem mit 16 2/3 Hz fest. Die Arbeiten daran wurden jedoch damals noch nicht in Angriff genommen.

1954 bestellte die EdS bei Gebr. Lüttgens 15 einmotorige Schienenbusse mit Beiwagen nach Vorbild der DB-Baureihe VT-95. Lizenzgeber für die Fahrzeuge war die Waggonfabrik Uerdingen. Sie erhielten jedoch, abweichend von der DB-Version, Motoren mit 130 PS von Berliet statt von Büssing. Die EdS ließ, im Gegensatz zur DB, sogar den Betrieb mit zwei Beiwagen zu. 1956 erweiterte die EdS ihren Triebfahrzeugpark durch zehn leichte Rangierlokomotiven mit Dieselmotor. Sie erhielten die Bezeichnung V 45 (siehe unten im Abschnitt F).

Foto: Kohleverladung auf der Hafeninsel in Saarbrücken. Foto: © Walter Barbian (http://www.saarlandarchiv-walter-barbian.eu)

Fritz Francke jr., heute wohnhaft in Mainz, hat uns einen kurzen Videoclip von 1954 zur Verfügung gestellt. Er schreibt dazu: "Mein Vater hat ihn mit seiner damals noch neuen Schmalfilmkamera aufgenommen. Wir waren als Kinder oft mit ihm am großen Güterbahnhof zwischen Dudweiler Landstraße und Rodenhof und standen dann auf der heute nicht mehr existierenden Johannisbrücke, die über die Gleise führte"

Unter folgendem Link können Sie sich den Clip bei Youtube anschauen:

Güterzuglokomotiven (u.a. 57 2248) beim Rangieren in Saarbrücken 1954.

Es sind auch zwei Loks der Baureihe 42 und zahlreiche Wagen zu sehen.

E) 1957: Aus EdS wird Bundesbahndirektion Saarbrücken

Am 1. Januar 1957 wurde die EdS mit der Angliederung der Saar an die Bundesrepublik in die Deutsche Bundesbahn (DB) integriert. 330 km Haupt- und 200 km Nebenstrecken, 6.216 Beamte und 7.414 Angestellte und Arbeiter wurden „überführt“. Dabei galten dieselben Bedingungen wie beim Übergang der Post- und Telegraphenverwaltung in die Oberpostdirektion Saarbrücken (siehe Seite Post im Saarstaat im Abschnitt c). Das gesamte Personal der EdS wurde Personal der DB, und die Beamten wurden unmittelbare Bundesbeamte. So blieb der soziale Besitzstand des Personals erhalten.

Die Bundesbahn übernahm per 1.Januar 1957 von der EdS 287 Dampflokomotiven, fünf bis dahin bereits gelieferte Schienenbusse und zehn neue Diesel-Rangierlokomotiven der Baureihe 45. Außer dem gesamten vorhandenen Eisenbahn-Wagenbestand gingen auch 65 Bahnbusse französischer Herkunft in den Bestand der Bundesbahn über.

Die neue Bundesbahndirektion Saarbrücken gehörte auch nach der politischen Angliederung wegen der weiterhin bestehenden wirtschaftlichen Verknüpfung der Saar mit Frankreich zum französischen Zollgebiet. Daher konnte die bisherige unbefriedigende Material- und Instandsetzungs-Situation nicht verbessert werden.

Der neuen Bundesbahn-Direktion an der Saar stand zunächst (bis März 1960) der Leiter der Direktion Trier, Prof. Dr. Fritz Grimm, kommissarisch und in Personalunion vor. Als politisches Zeichen erfolgte die unmittelbare Einbindung des saarländischen Fernverkehrs in das Reisezugnetz der DB. Mit dem vorhandenen Bestand an Triebfahrzeugen konnten aber keine Geschwindigkeiten über 100 km/h gefahren und auch keine schweren D-Züge gezogen werden. Die Idee, für den Einsatz vor D-Zügen Lokomotiven der Baureihe 03 per temporärer Ausfuhr nach Saarbrücken zu bringen, ließen die Franzosen scheitern, indem sie zunächst keine Einfuhrgenehmigung erteilten.

Ab Juni 1957 stimmten die französischen Zollbehörden dann einer auf sechs Monate begrenzten Einfuhr von fünf Lokomotiven zu. Diese befristete Genehmigung wurde danach alle sechs Monate ohne Probleme erneut erteilt. Die Anzahl der Lokomotiven durfte schließlich sogar auf sieben (einschließlich einer Reservelok) erhöht werden. Foto: Kinderferien1959 (VdK-Archiv)

Vollkommen vergeblich war aber der Versuch der DB, sechs Güterzuglokomotiven der Baureihe 44 schon vor dem Tag X ins Saarland zu überstellen. Schwere Kohlenzüge mussten daher weiter mit Vorspann- und manchmal auch mit zusätzlicher Schiebelokomotive durch die Grubensenkungen auf der Sulzbach- und Fischbachstrecke gezogen werden.

Im Saarland florierte die Montanindustrie weiter. 1958 betrug der im Bereich der Direktion Saarbrücken abgewickelte Anteil am gesamten Gütertransport der Bundesbahn dank der vielen Kohlen- und Erzzüge fast 17 %. Mit seinen vielen Pendlern in Spitzenzeiten war der Berufsverkehr an der Saar sogar der stärkste im Bereich der DB.

Wegen der Rückverlegung des Zolls von der deutschen zur französischen Grenze nach dem Tag X waren für die Güterzüge Gemeinschafts-Zollbahnhöfe eingerichtet worden, und zwar in Saarbrücken, Überherrn, Saargemünd, Forbach und Apach. Die Abfertigungen in Reinheim-Bliesbruck und Hemmersdorf-Bouzonville blieben für DB und SNCF getrennt.

Die Bundesbahndirektion Saarbrücken wurde organisatorisch der Oberbetriebsleitung Süd in Stuttgart zugeordnet. Der Direktionsbereich Trier wurde aufgelöst und wieder Saarbrücken angegliedert.

Unmittelbar nach dem Tag X begann auch an der Saar die Elektrifizierung, und zwar mit den Strecken Homburg-Saarbrücken, Saarbrücken-Forbach und Saarbrücken-Fürstenhausen-Überherrn. Der Betrieb unter Fahrdraht startete bereits am 8. März 1960 nach Forbach und Homburg und am 30. Mai 1960 nach Überherrn. Die Hauptstrecke Völklingen-Saarhölzbach schloss 1972 die Elektrifizierung im Saarland vorläufig ab.

Anfang der 70er Jahre wies die Bundesbahn- direktion Saarbrücken einen Bestand von rund 500 Triebfahrzeugen aus, davon waren immerhin noch 100 Dampflokomotiven. Am 11. Juni 1976 wurde die letzte Dampflok im Direktionsbereich abgestellt. Es war eine Güterzuglokomotive der Baureihe 50.

Im Zuge der 1992 begonnenen Bahnreform wurde die Bundesbahndirektion Saarbrücken Ende 1993 aufgelöst.

Eine Dampflok der Baureihe 42 zieht 1959 einen leeren Erzzug von Burbach nach

Überherrn. Die Fahrleitungen für den elektrischen Betrieb sind bereits montiert.

Foto: Sammlung Kurt Harrer (Buch S. 106)

Aus der staatlichen DB wurde die privatrechtliche DB AG. Diese war jetzt in vier Geschäftsbereiche für Personenverkehr, Güterverkehr, Traktion und Werke (zuständig für die Schienenfahrzeuge) sowie Netz (zuständig für die Infrastruktur) organisiert. Die ehemals regionale Orientierung war nun von untergeordneter Bedeutung. Seit der zweiten Stufe der Bahnreform von 1999 ist die DB AG eine Holding mit fünf eigenständigen Tochterunternehmen.

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Verwendete und empfohlene Literatur (Abschnitt A bis E):

Grundlage der obigen Ausführungen sind u.a.:

- Kurt Harrer: Eisenbahnen an der Saar - Eineinhalb Jahrhunderte Eisenbahngeschichte zwischen Technik und Politik. Düsseldorf, 1984. (Wir sind dem Anfang 2014 verstorbenen Autor dieses Buches zu großem Dank verpflichtet für seine kompetente und großzügige Unterstützung beim Thema Eisenbahnen im Saarland.)

- Eisenbahn-Kurier Special 86: Die Eisenbahn im Saarland, EK Verlag Freiburg, 3. Quartal 2007

- Kandler, Udo. Faustpfand (saarländische Eisenbahn-Historie) in: Eisenbahn Journal, April 2007 Seite 12 - 25:

F) Lokomotiven und Triebwagen in der Saarstaatzeit

In diesem Abschnitt stellen wir Loks aus dem Bestand der SEB, EdS und BD Saarbrücken vor.

Aufgrund der Ersatzteilsituation mussten Lokomotiven im Nachkriegssaarland einige Modifikationen über sich ergehen lassen. So wurden z.B. nur noch Achslager nach französischem Standard eingesetzt. Da das Kesselspeisewasser bei der EdS chemisch nach SNCF-Norm aufbereitet wurde, mussten gesonderte Trinkwassertanks und Handwaschbecken für das Lokpersonal eingebaut werden. Der Einsatz als Vorspann mit schweren Kohlenzügen im Fischbach- und Sulzbachtal, oft sogar mit zusätzlicher Nachschiebelok förderte den Verschleiß.

Die Baureihe 38 wurde im Personenverkehr meist vor D-Zügen eingesetzt. Die ersten Lokomotiven wurden bereits 1906 als preußische Baureihe P8 abgeliefert. Auffällig ist bei dieser Lok der größere Achsabstand zwischen der hinteren und der mittleren Kuppelachse. Bis 1923 waren über 3900 Maschinen gebaut worden. Einige davon blieben mehr als 50 Jahre in Betrieb. Die meisten saarländischen 38er waren im Betriebswerk Saarbrücken Hbf beheimatet.

Die Höchstgeschwindigkeit betrug zwar vorwärts 100 km/h, rückwärts jedoch lediglich 69 km/h. Rückwärtsfahrt wurde wegen unruhigen Laufverhaltens möglichst vermieden. Die hohe Achslast der Lok ließ den Betrieb auf Nebenstrecken nicht zu. Vor schweren Schnellzügen oder Güterzügen konnte der Loktyp wegen seiner begrenzten Zugkraft nicht eingesetzt werden. - Foto rechts: Die 383132 vor einem Abteilwagenzug im Saarbrücker Hbf.

© Walter Barbian S.38 (http://www.saarlandarchiv-walter-barbian.eu )

Eine weitere 38er ist ganz oben auf dieser Seite zu sehen.

Die Loks der Baureihe 42 wurden von 1943 bis 1949 in verschiedenen Werken (z.B. Berlin, Wien, Esslingen) produziert. Ursprünglich war der Bau von 8.000 Stück geplant, wenig später wurde die Planung auf 5.000 Exemplare zurückgeschraubt. Es wurden aber einschließlich der Nachbauten insgesamt nur 1.063 Stück hergestellt. Diese Loks waren für schwere Güterzüge vorgesehen. Die Deutsche Reichsbahn schaffte die Baureihe 42 als Kriegs-Dampflokomotive KDL 2 an. Nach dem Kriegsende wurden viele halb fertig in den Lokomotivfabriken stehende Maschinen komplettiert und überwiegend an Frankreich und Belgien abgeliefert. Nachbauten erfolgten in Österreich und Polen. In der Bundesrepublik wurden die Loks bis 1956 ausgemustert, weil Kessel und Fahrwerk gegen Schäden anfällig waren (bei Cochem war z.B. 1951 ein Kessel explodiert). Die Eisenbahnen des Saarlandes betrieben 21 Lokomotiven der Baureihe 42.

Diese wurden nach dem Anschluss des Landes an die Bundesrepublik am 1. Januar 1957 von der Deutschen Bundesbahn übernommen. Sie setzte sie aber nur im Raum Saarbrücken für Erztransporte und im Verschiebedienst ein. Die letzte Lok dieses Typs wurde am 10. Oktober 1962 ausgemustert. Andere europäische Länder betrieben die Loks aber weiter, und in Polen sollen noch 2010 eine oder zwei von ihnen in Betrieb gewesen sein.

Die SAAR 42 2356 konnte man 1952 anlässlich der Ausstellung "Aus 100 Jahren Post und Eisenbahn" am Bahnhof Bexbach besichtigen.(> Mehr zu dieser Ausstellung) (Slg. R. Freyer)

Baureihe 50: Ein Glücksgriff für die saarländische Eisenbahn-Verwaltung waren die 80 im Saarland verbliebenen Güter- zuglokomotiven dieser Baureihe. Sie bildeten das stabile Rückgrat des Güterzugverkehrs. Die Baureihe war ab 1939 von der Reichsbahn beschafft und auf die Anforderungen des zu erwartenden Kriegseinsatzes hin ausgelegt worden. Insgesamt wurden 3.146 Maschinen gebaut. Mit einer Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h sowohl in Vorwärts- als auch in Rückwärtsfahrt und mit eingebauter Dampfversorgung für die Heizung von Personenwagen waren sie als Universallokomotive geeignet. Dank ihrer maximalen Achslast von nur 15 Mp konnten sie auch Nebenstrecken befahren. Überwiegend setzten die saarländischen Eisenbahnen Loks dieser Baureihe vor Kohlen- und Erzzügen ein. Sie waren Stammloks auf den Verbindungen nach Thionville und deshalb hauptsächlich in den Betriebswerken (Bw) Neunkirchen, Saarbrücken, Völklingen und Dillingen beheimatet.

Bild: Die 050 607-1 1975 im Saarbrücker Hauptbahnhof

(Foto von www.dampfsound.de)

Die Güterzuglokomotive der Baureihe 57 wurde als preußische G10 von Henschel in Kassel entwickelt. Zwischen 1910 und 1924 verließen rund 3000 Maschinen die Fabriken. 27 Nachbauten gingen in den 20er Jahren an die Saar-Bahn. Die Baureihe 57 war ursprünglich für kurvenarme Bahnstrecken vorgesehen. Sie galt als wartungsintensiv und anfällig. Von den vorhandenen 81 Lokomotiven der EdS konnte daher 1954 nur etwa die Hälfte eingesetzt werden. 63 Maschinen gingen an die DB über, jedoch nur 37 davon waren noch betriebsfähig. Bis Ende der 60er Jahre stellte die Bundesbahn sämtliche Lokomotiven der Baureihe ab.

Bild: Die 57 2575 rangiert im Verschiebebahnhof Saarbrücken (1959). Foto: Kurt Harrer (Buch S. 116)

Die Baureihe 78 umfasste Personenzug-Tender-Lokomo-tiven, die ab 1912 als T 18 gebaut wurden. 45 Maschinen wurden bereits in der Völkerbundzeit an die "Saarbahnen" geliefert. Nach diversen technischen Verbesserungen konnten die robusten Lokomotiven für eine Höchstgeschwin- digkeit von 100 km/h zugelassen werden. Mit ihrer Leistung von 1140 PS und der maximalen Achslast von 17 Mp waren sie auch für den Betrieb auf Nebenstrecken geeignet. Gerne setzte man sie von Völklingen aus auf der Köllertalbahn ein.

Nach dem Krieg fuhren 424 Maschinen der BR 78 in den westlichen Besatzungszonen und 32 im Saarland. Letztere wurden 1957 alle von der DB übernommen, verblieben aber bei der BD Saarbrücken. Deren Gesamt-Bestand an 78ern schrumpfte bis 1968 auf nur noch 50 Exemplare. Alle Loks der Baureihe wurden bis 1974 abgestellt.

Rechts: Eine Lok der BR 78 in Völklingen. (Sammlung Schöpp)

Rangierlokomotiven:

Für ihren ausgedehnten Rangierdienst beschaffte die EdS 1956 zehn Rangierloks. Sie erhielten die Bezeichnung V 45. Die Entscheidung für diese Lokomotiven war noch wesentlich von der SNCF beeinflusst, die 20 baugleiche Maschinen bei SACM (Société Alsacienne de Constructions Mécaniques in Graffenstaden) bestellt hatte.

Die Zwölfzylinder-Dieselmotoren der V 45 mit 400 PS, Typ SBD, stammten von Saurer, das hydraulische Getriebe lieferte Voith, das Nachschaltgetriebe SACM. Neben einem Rangier-Gang stand ein Strecken-Gang zur Verfügung, der 50 km/h Höchstgeschwindigkeit erlaubte. Die beiden Radsätze wurden per Kette angetrieben. Nach dem Tag X setzte die Bundesbahn im Saarland Rangierlokomotiven ihrer in großen Stückzahlen beschafften Baureihe V 60 ein. Der Versuch, die vorhandenen

V 45-Lokomotiven sogleich zu verkaufen, war erfolglos.

Da es auch nicht gelang, ihr auffällig lautes Betriebsgeräusch zu dämpfen, wurden acht Maschinen zum Dienst in verschiedenen Ausbesserungswerken nach Nordrhein-Westfalen abgegeben. Zwei wurden zu "Ersatzteilspendern" erklärt. Erst Ende 1980 waren alle ausgemustert. Foto: Sammlung Kurt Harrer (Buch S. 96)

Der Zeitzeuge Jean Kind erinnert sich an eine gelbe Diesel-Rangierlokomotive, die im Saarbrücker Ostviertel im Einsatz war. Es könnte eine ehemalige Wehrmachtslokomotive WR 200 B14 gewesen sein, die zivil als V 20 bezeichnet wurde. Da bei SEB und EdS keine Rangierloks mit Dieselmotor gelistet waren, muss es sich um eine Werkslok gehandelt haben. Auch ihr gelber Anstrich legt diese Vermutung nahe.

Schienenbusse:

Für den Personenverkehr mit geringen Fahrgastzahlen auf Nebenstrecken war der Betrieb mit Dampflokomotiven unwirtschaftlich. Zur Verbesserung der Situation orientierten sich die Bahnverwaltungen am Omnibus. Im August 1950 lieferte die Waggonfabrik Uerdingen elf Schienenfahrzeuge aus, die nach den Prinzipien des Omnibusbaus konstruiert worden waren. Sie erhielten die Bezeichnung VT 95. Die Höchstgeschwindigkeit der „Schienenomnibusse“ betrug 90 km/h. Passend dazu gab es einen Beiwagen VB 142, der mit einer Scharfenberg-Mittelkupplung angehängt werden konnte. Die Lehnen der mit Kunstleder gepolsterten Sitzbänke für 60 Fahrgäste konnten beim Wechsel der Fahrtrichtung einfach umgeklappt werden. Heute im Personennahverkehr fast ein Luxus, aber damals offenbar noch unverzichtbar: Alle Fahrzeuge hatten eine Toilette mit Wasserspülung eingebaut. Foto: Sammlung Kurt Harrer (Buch S.108)

Die Uerdinger Schienenbusse erschienen der EdS als gut geeignet für den Einsatz auf ihren Nebenstrecken. Sie hätten allerdings importiert und verzollt werden müssen. Man fand schließlich eine kostengünstigere Lösung. Die Waggonfabrik Gebr. Lüttgens in Saarbrücken durfte 15 Garnituren, bestehend aus Motor- und Beiwagen, in Lizenz bauen. Statt Büssing- erhielten sie Berliet-Motoren. Den in Burbach gebauten Fahrzeugen fehlte an den Stirnseiten das Markenkennzeichen des Originals, die “Uerdingen-Raute“. Am Ende wurden insgesamt 15 Schienenbusse und 12 Beiwagen abgeliefert. Eine solche Garnitur zeigt das Bild oben.

Die bei Lüttgens gefertigten Fahrzeuge erhielten ab etwa 1962 nach und nach die bei der DB üblichen Büssing U 10-Unterflur-Motoren mit 150 PS. Sie blieben bis zu ihrer Ausmusterung in den 70er Jahren in Saarbrücken Hbf beheimatet. Erst 1983 quittierte der letzte VT 95 der DB seinen Dienst.

____________________________

Verwendete Literatur (Abschnitt F):

Estler, Thomas. Das große Loktypenbuch (Transpress Spezial). Transpress, Stuttgart. 2004, Seite 60

Obermayer, Horst J. Taschenbuch Deutsche Dampflokomotiven. Franckh´sche Verlagsanstalt Stuttgart. Siebte Auflage 1979, Seite 98

Kurt Harrer: Eisenbahnen an der Saar - Eineinhalb Jahrhunderte Eisenbahngeschichte zwischen Technik und Politik. Düsseldorf, 1984

Persönliche Erinnerungen unserer Leser an Loks der SEB finden Sie am Ende dieser Seite im Abschnitt L.

G) Besondere Waggons der Saarländischen Eisenbahnen

a) Salonwagen

Salonwagen waren seit den Anfangszeiten der Eisenbahn ein Privileg der Regierenden und der Eisenbahnpräsidenten. Im Dritten Reich wurden sie in Sonderzügen mitgeführt und dienten während des Krieges als rollende Hauptquartiere der Heeresleitung. Sie basierten auf mehrachsigen Reisezugwagen, die entsprechend den Anforderungen der späteren "hochrangigen" Benutzer aufgeteilt und ausgestattet wurden. Als Salonwagen bezeichnete man z.B. besonders komfortabel eingerichtete Abteilwagen mit Seitengang, aber auch Schlaf- oder Speisewagen. Eine häufige Variante waren Wagen, die an einem Ende keine Abteile und keinen Seitengang hatten, sondern einen großen Raum, der über die gesamte Wagenbreite reichte. Das war der "Salon".

Es ist nicht verwunderlich, dass die Besatzungs- mächte nach dem Krieg die noch vorhandenen Salonwagen beschlagnahmten. Den Franzosen gelang es allerdings nicht, selbst einen Salonwagen der Reichsbahn zu requirieren; sie mussten sich mit dem von den Amerikanern überlassenen Wagen Nummer 10252 begnügen. General Pierre Koenig benutzte ihn bis 1952. Zusätzlich wurde aus Frankreich der Salonwagen Nr. 53 der SNCF herbeigeholt. Er kehrte erst 1959 wieder dorthin zurück.

Eine Alternative zum klassischen Salonwagen, der ja immer eine Lokomotive benötigte, stellten umgebaute Triebwagen dar. Mehrere reichs- deutsche Nahverkehrs-Triebwagen der Baureihe 137 waren in der französischen Zone verblieben und wurden in Landau beheimatet.

Zwei von ihnen, die später die DB Nummern 33 222 und 33 232 erhielten, wurden zu Salontrieb- wagen für die französische Militärregierung umgebaut.

Die beiden Bilder zeigen die Inneneinrichtung des EdS-Salonwagens. (Fotos: aus E. Zimmer. Die Saarbrücker Eisenbahnverwaltung im Wandel der Zeit. 1959)

Ein weiterer, der als VT 137137 von der Waggonfabrik Dessau gebaut worden war und im Reichsbahn-Ausbesserungswerk Friedrichshafen den Krieg überlebt hatte, tauchte ab 1947 in Saarbrücken auf. Mit einem MAN-Motor und mechanischer Kraftübertragung per Viergang-Getriebe erreichte er eine Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h.

Im Jahr 1952 wurde seine Inneneinrichtung ausgebaut und zur Ausgestaltung eines Salonwagens der EdS benutzt. Als Basis diente ein Drehgestell-Eilzugwagen der Bauart 4Ci mit Doppeltüren. Der Salon war als Konferenzraum eingerichtet. Zusätzlich baute man eine Küche ein. Die EdS nannte ihn Salonwagen Nr.1. Die bahnamtliche Bezeichnung war zunächst SAAR WG4ü1 und später bei der DB 10216.

Der Triebwagen VT 137137, der seine Inneneinrichtung für diesen Salonwagen Nr.1 gespendet hatte, wurde am 4.12.1957 ausgemustert. 1958 erfolgte sein Umbau im Ausbesserungswerk Saarbrücken-Burbach zu einem Schulungswagen (Lehrstellwerks-Wagen). Die Antriebsausrüstung wurde entfernt. So blieb er erhalten und befindet sich heute im Nahverkehrsmuseum Aumühle bei Hamburg.

b) Gesellschaftswagen

Die fünfziger Jahre waren das Jahrzehnt der Bahntouristik. Die Bahn bot Tagesfahrten mit Sonderzügen zu beliebten Ausflugszielen an wie etwa zu den Weinorten an Ahr, Rhein, Mosel und in der Pfalz.

Die Züge bestanden meist aus Eilzugwagen mit Mittelgang. Die Fahrt in solchen Großraumwagen sollte offenbar die Kommunikation und das gemeinsame Singen unter den Fahrgästen fördern. Als besondere Attraktion wurde oft ein Gesellschaftswagen mitgeführt.

Die EdS hatte dazu im Ausbesserungswerk Burbach einen ehemaligen vierachsigen Gepäckwagen umbauen lassen. Seine ursprüngliche Bestimmung war ihm anzusehen, hatte er doch weiterhin seine windschnittige Dacherhöhung, auch Schildkröte genannt, über dem ehemaligen Zugführerabteil behalten.

Zentrales Element der Inneneinrichtung war eine große Tanzfläche, weshalb der Wagen im Volksmund „Sambawagen“ genannt wurde. An die Tanzfläche schloss sich eine Bar-Theke an.

Weiter gab es einen Wirtschaftsraum, ein Reiseleiter-Abteil und ein Technik-Abteil mit einer „Beschallungs- anlage“. Dort durfte ein dafür mehr oder weniger begabter Bahnbeamter Schallplatten abspielen. Da er keinen Sichtkontakt zur Tanzfläche hatte, die Disco war noch nicht erfunden, kam in der Regel erst Stimmung während der Rückfahrt auf. Voraussetzung war ein noch genügend großer Getränkevorrat. Es kam durchaus vor, dass der Wagen auf der Rückreise schnell „ausgetrocknet“ war.

Als besondere Attraktion hingen,nicht ausnahmslos zur Freude der Mitreisenden, in den anderen Wagen des Sonderzuges ebenfalls Lautsprecher. Das übertragene Musikprogramm und der Klang waren, auch für damalige Verhältnisse, bisweilen grausam.

Manche Schulen führten sogar „Wandertage“ per Sonderzugfahrt durch. Skizzen u. Foto: EdS-Jahresbericht 1952

Daten zum VT 137137 aus: Horst J. Obermayer: Taschenbuch Deutsche Triebwagen, vierte Auflage 1979, Franckh´sche Verlagshandlung Stuttgart, S. 175

H) Bahnhöfe im Saarland (weitere Städte folgen in Kürze!)

Der Saarbrücker Hauptbahnhof...

... wurde am 16. November 1852 als "Bahnhof St.Johann-Saarbrücken" an der Banngrenze zwischen Malstatt und St. Johann eröffnet. Er wurde von der St. Johanner Bahn bedient, die von Bexbach über Neunkirchen kommend weiter nach Stieringen zur französischen Ostbahn führte.

Der Sandsteinbau lag als so genannter "Inselbau" zwischen den beiden Gleisen; der Zugang erfolgte – für damalige Verhältnisse neuartig – durch eine Unterführung, also ohne Gleisüberquerung. Der ursprüngliche, dreigeschossige Inselbau war auf einem hohen Bahndamm in festungsartiger Bauform mit vier Ecktürmen errichtet worden. Er hatte einen erhöhten Mittelpavillon, der auf der Eingangsseite des Bahnhofs von zwei viergeschossigen Türmen flankiert wurde.

Mit dem fortlaufenden Wachsen der Bahnanlagen wurde das Bahnhofsgebäude durch Anbauten in den Jahren 1866 und 1879 erweitert. Bereits im Jahr 1872 hatte man vor dem hohen Bahndamm ein eingeschossiges Empfangsgebäude errichtet, das in den Jahren 1891/1893 durch ein Vorgebäude mit zwei markanten Türmen vor dem Tunnelzugang ersetzt wurde. Schon 1908 gab es Pläne, ein völlig neues Bahnhofsgebäude zu errichten. Mit dem Bau sollte im Jahr 1914 begonnen werden; der Ausbruch des Ersten Weltkrieges verhinderte dies.

Nach der Rückgliederung des Saargebiets 1935 plante man wiederum einen Bahnhofsneubau, der 1941 abgeschlossen sein sollte. Die Ausführung dieses Vorhabens wurde aber durch den Kriegsausbruch 1939 vereitelt.

Am Ende des Zweiten Weltkriegs waren 80 Prozent der Bahnanlagen zerstört. Vom Eingangsgebäude der Jahre 1891/1893 standen nur noch die beiden Türme. Auch die übrigen Hochbauten, wie etwa das Bahnbetriebswerk, waren stark zerstört. Der Westtrakt des Inselgebäudes mit dem angrenzenden Wartesaal und der Mittelbau waren ebenfalls stark in Mitleidenschaft gezogen.

An den Seiten und zwischen den beiden Türmen des Vorgebäudes wurden im Jahr 1952 Flachbauten errichtet, die dann für viele Jahre ein unschönes Provisorium darstellten. Die Überhöhung an dem Mittelpavillon des Inselgebäudes wurde abgetragen und ein Dach über die ganze Länge des Gebäudes in gleicher Höhe gezogen (siehe Bild rechts - Foto: R. Schedler).

Saarbrücker Hauptbahnhof in den frühen 50er-Jahren,

um die Mittagszeit (Foto: Günther Faust)

Blick auf Gleis 1

(Foto aus dem Jahresbericht der EdS von 1954)

Morgens und abends waren sehr viele Menschen zum und vom Bahnhof unterwegs. Um die Fußgänger vor dem hohen Fahrzeugverkehr zu schützen, errichtete man über der Reichsstraße kurz vor dem Bahnhofsvorplatz ein hölzernes Behelfsbrückenbauwerk. (Bild rechts: Blick vom Bahnhof aus)

Foto: Saarländische Wochenschau, 1954

Foto: W. Barbian: http://www.saarlandarchiv-walter-barbian.eu

In den frühen 1960er-Jahren wurden wieder Pläne für den Bau eines neuen Empfangs- und Verwaltungsgebäudes erstellt. Planung und Gestaltung lagen in Händen von Bundesbahnoberrat Reutler.

Der erste Spatenstich erfolgte am 27. Juni1963. Im selben Jahr wurden die Reste des alten Vorgebäudes von 1891/1893 entfernt.

Ende September 1967 konnte man schließlich das neue Bauwerk einweihen.

Das Foto zeigt den neuen Bahnhof, so wie er im Modell geplant war.

Links: 1952 auf dem Bahnhofsvorplatz Saarbrücken, mit Blick zur Trierer Straße. Foto: Helmut Schmidt, Niederlinxweiler

Oben: Bahnhof Einöd, Juli 1959 (hinten Mitte: Rainer Freyer, 17 Jahre; Foto: Hubert Uertz (links vorne - der Selbstauslöser lief für ihn zu kurz...)

Der Neunkircher Hauptbahnhof

Der Neunkircher Bahnhof war 1850 als zweiter Bahnhof im Bereich des heutigen Saarlandes erbaut worden. Das Bild links ist von etwa 1930, das Bild rechts zeigt den Bahnhof nach dem Krieg (1945) (Fotos: Sammlung Hansjürgen Wenzel)

I) Eisenbahner-Uniformen, Rangabzeichen und Mützen

Soweit uns bisher bekannt, gab es in der Zeit nach dem Krieg bis 1955 keine eigenen Uniformen für die Eisenbahner im Saarland. Wahrscheinlich trugen sie einfache Dienstanzüge in dem Schnitt, wie er bis 1945 allgemein bei der Reichsbahn üblich war, jedoch ohne irgendwelche Rangabzeichen. Erst am 12. Juli 1955 legte die Regierung des Saarlandes Rahmenvorschriften für die Eisenbahneruniformen fest [1]. Sie galten vom 6. Oktober 1955 bis Ende 1956. Nach der Eingliederung in die Bundesrepublik richtete man sich nach den Dienstkleidungsvorschriften der Deutschen Bundesbahn.

[1] veröffentlicht im Sonder-Amtsblatt der Eisenbahnen des Saarlandes vom 6.10.1955. Interessierte Leser finden hier das Amtsblatt mit allen Einzelheiten

An den Schirmmützen befanden sich ein stilisiertes Flügelrad als Eisenbahn-Abzei- chen und das Saarlandwappen in kleiner Form. Mützenband und oberer Rand der Mützen waren rot umrandet.

Das Bild zeigt den Fahrdienstleiter Alois Giehr,

wie er auf dem Bahnhof Heusweiler das Abfahrt-

signal für den Zug der Köllertalbahn gibt.

Foto: Alois Giehr, Heimatkundlicher Verein Köllertal e.V

Rangabzeichen

Die Dienstgrade der Eisenbahner waren bis zum 5. Oktober 1955 nur an den Farben der SEB-Aufnäher

zu erkennen (Bild links); nach diesem Datum an den Kragenspiegeln:

Kragenspiegel der Eisenbahnen des Saarlandes (EdS)

Kragenspiegel sind Dienstgradabzeichen an den Kragenenden der Uniformjacken. Am Kragen des Eisenbahners auf dem Foto oben rechts kann man sie gut erkennen. Die Dienstgrade wurden bei den Beamten des einfachen und mittleren Dienstes durch viereckige Sterne und bei Beamten des gehobenen Dienstes durch dreieckige Sterne an den Kragenspiegeln der Jacke (aber nicht des Mantels) unterscheiden. Die Arbeiter trugen keine Rangabzeichen.

Die oben abgebildeten SEB-Aufnäher und die Kragenspiegel unten befinden sich im Besitz eines privaten Sammlers. Sie dürften in dieser Form die vollständigste "Sammlung weltweit“ darstellen.

Farbfotos: Frank Steinmeyer, Leipzig

J) Eisenbahn - Dokumente

Abbildung links:

Der Lokomotivführer Nikolaus Schappert befuhr bis zu seinem Ausscheiden aus dem Dienst im Jahr 1963 als Oberlokführer des BW St Wendel mit "seiner" P8 (Baureihe 38) überwiegend die Strecke Saarbrücken-Bingerbrück.

Am 1. April 1953 wurde er vom Direktor der EdS anlässlich seines 35-jährigen Dienstjubiläums mit dieser Urkunde geehrt. (W. Linnenberger)

	In diesem SEB-Fahrplan von 1951 fanden die Kunden neben den offiziellen Angaben auch einige kluge Sprüche: (Fahrplan zur Verfügung gestellt von Norbert König)

Die SEB werben für Reisen in beliebte Urlaubsorte.

K) Modell - Eisenbahnen

Ich erinnere mich gerne an die Vorweihnachtszeit in den 50er Jahren. Als anfangs etwa sechsjähriger Knirps verbrachte ich jedes Jahr im Dezember viele Nachmittage im "NK" (Neunkircher Kaufhaus) in der Stummstraße, heute Kaufhof. Dort war in einem der Räume eine riesengroße, wunderschöne elektrische Modelleisenbahn-Anlage aufgebaut. Viele andere Kinder (klar, hauptsächlich Jungs) und mindestens genauso viele Väter, Mütter, Opas und Omas drängten sich um das "Objekt der Begierde". So kann man es sicher nennen, denn nicht viele Kinder durften sich über solch ein großartiges Weihnachtsgeschenk freuen. (R. Freyer)

Wolfgang Linnenberger schreibt, dass auch er oft dort gewesen sei. Er kennt sich in der Materie gut aus und berichtet:

Die alte Modellbahnanlage, die jedes Jahr vor Weihnachten im Neunkircher Kaufhaus aufgebaut wurde, bestand überwiegend aus Märklin-Vorkriegsmaterial der Spurweite Null. Da die Spur-Null-Artikel der französischen Hersteller JEP und HORNBY mehr oder minder kompatibel waren und neues Märklin-Material aus Deutschland im Saarland damals nicht mehr zu beschaffen war, fuhren auf der Anlage nur diese neuen französischen Artikel. Ich kann mich aber noch ganz genau an die großen Mengen Märklin-Materials erinnern, das im Hintergrund als Staffage diente. Wenn ich vor Weihnachten ins NK kam, habe ich mich dort immer ein paar Stunden festgebissen

Nach der Saarabstimmung 1955 war diese Anlage plötzlich verschwunden! Auch hartnäckige Nachfragen seinerzeit beim NK wurden stets negativ beschieden. Nach nur einem Jahr konnte sich dort niemand mehr daran erinnern!!!!??

Fragen an unsere Leser: Hat jemand noch Bilder von dieser Anlage im NK? Wer weiß, wo die Anlage oder Teile davon verblieben sind? >Kontakt.

Hinweis zu den beiden Farbfotos: Sie dienen nur zur Illustration und zeigen nicht etwa die Eisenbahn im Neunkircher Kaufhaus! (Fotos: FrancoisTouret)

Eine andere große Modellbahnanlage wurde 1952 in der großen Halle des Bexbacher Blumengartens innerhalb der Ausstellung "Eisenbahnen des Saarlandes - einst und jetzt" gezeigt. Anlass für die Ausstellung war das 100-jährige Jubiläum der Eröffnung der Strecke Bexbach - Saarbrücken am 16. November 1852. Die Modellbahnanlage hatte der "Modell-Eisenbahnclub e.V. Saarbrücken - Signalwerkstätte" aufgebaut.

(Fotos: Sammlung R. Freyer)

Mehr über die Ausstellung im Bexbacher Blumengarten finden Sie auf der Seite Große Eisenbahn- und Postausstellung 1952.

Karl Presser hat sein Weihnachtsgeschenk aus dem Jahr 1956 bis heute sorgfältig aufbewahrt.

Er berichtet: Mein Vater hatte in Saarbrücken für horrende 22 000 Francs diese Märklin-Eisenbahn-Packung SK 8464 ergattert. Der Import deutscher Spielwaren ins Saarland war kontingentiert; der Preis entsprach etwa dem Gegenwert von drei Herren-Anzügen oder mehr als dem halben Netto-Monatsgehalt eines Angestellten.

Die Märklin Schlepptender-Stromlinienlokomotive SK 800 ist der Baureihe 06 der Deutschen Reichsbahn nachempfunden. Im Gegensatz zum Vorbild hat das Modell statt vier jedoch nur drei Treibachsen.

Das Modell ist aus Zink-Druckguß. Es wurde in mehreren Varianten und Farben von 1939 bis 1959 bei Märklin gebaut, wiegt etwa 900 g und ist rund 30 cm lang. Die Ausführung wie hier mit Haftreifen gab es nur von 1954 bis 1958. Die Lok weist auch heute noch keinerlei Anzeichen von Materialzersetzung durch Zinkpest auf.

(Zwei Fotos oben: Karl Presser)

Danke für Infos an Lothat Steitz und Wolfgang Linnenberger

Verschiedene Generationen von Märklin-Schienen. (Foto: Fr. Touret)

L) Persönliche Erinnerungen an die Saar-Eisenbahnen

a) Jean Kind berichtet über die Lok der Baureihe 42 (siehe dazu auch seinen Lageplan auf der Seite Lagera!)

Ich erinnere mich sehr gut an die mächtige fünfachsige Dampflok der 42er Reihe mit den großen kohlenbeladenen Wannentendern. Damals, nach 1945, führten die Eisenbahngleise in Saarbrücken durch die Kurve der Straße zwischen "Am Römerkastell" und "An der Römerbrücke". Beidseitige Schranken gingen herunter, wenn ein Güterzug vorbeifuhr. Mehrere Gleise versorgten dort den riesigen Rangierhof zur Belieferung der Lagera, des Schlachthofs, des ehemaligen ARAL-Benzinlagers, der Großmarkthalle und verschiedener Schrotthandlungen. Die Lok brachte die vollgeladenen Züge von Brebach zum Rangierhof hinunter und schleppte später den langen Zug der abgeladenen Waggons wieder nach Brebach zurück. Dies geschah zwei- oder dreimal in der Woche.

Das Wohnhaus bei der LAGERA, in dem meine Eltern eine Wohnung im zweiten Stock hatten, war nur einen Meter von den Hauptgleisen entfernt, so dass das ganze Haus zu zittern begann, jedesmal wenn die Riesenlok dort vorbeifuhr. Der Lärm der Kupplungen des Zuges, das laute Puffen der Lokomotive und das "Erdbeben", das sie entwickelte, weckten mich morgens gegen sechs Uhr auf und warfen mich jedesmal aus meinem warmen Bett. Da ich zwei Kilometer zur Schule gehen musste, kam ich deswegen immer schon vor acht Uhr in der Bismarckschule (Ecke Schillerstraße-Rosenstraße) an, niemals zu spät, und ich hatte unterwegs genügend Zeit, um für den Unterricht zu lernen: Das war mein großes Glück und ein wichtiger Vorteil!

In den 50er-Jahren lernten wir in der Oberstufe des Marschall-Ney-Gymnasiums das thermodynamische Funktionieren der Dampflok. Es wurde berechnet, dass eine DR-Lok der 52er-Reihe (die leicht geändert als 42er im Saarland benutzt wurde) bis zu 1800 PS entwickeln und mit einer Höchstgeschwindigkeit von 80 km/Stunde fahren konnte. Beim Anfahren musste sie einen 1000-Tonnen-Zug mit 0,104 m/sec/sec beschleunigen. Die Steigung, die sie ohne zu rutschen mit einem solchen Zug befahren konnte, durfte nur etwa 1,1% betragen. Da habe ich verstanden, warum die langen Kohlen- und Erzzüge am Römerkastell völlig "außer Atem" anhalten mussten, um wieder Dampfdruck zu erzeugen, und warum die Räder der Lok beim Anfahren so brutal auf den Schienen ins Rutschen kamen.

(Jean Kind, Sélestat / Schlettstatt im Elsass)

b) Lothar Steitz hat ähnliche Erinnerungen an seine Kinderzeit in den 50er-Jahren:

Ein Exemplar der Baureihe 57 hatte im Bahnhof Brebach regelmäßig die Aufgabe, schwere Schlackenzüge der Halberger Hütte in Richtung Haupt- oder Güterbahnhof zu ziehen; eine Aufgabe, der diese relativ kleine Lokomotive kaum gewachsen war. Es war jedenfalls ein wahres Drama mitzuverfolgen, wie diese Maschine mit letzten Reserven den Zug ins Rollen und in mäßige Bewegung brachte. Ich wohnte damals am Kieselhumes und hörte zuerst nur die Auspuffschläge, die bei voller Füllung*) weithin hallten, aber anfangs in Abständen von fünf Sekunden aufeinander folgten und unendlich langsam schneller wurden, nur gelegentlich heftig beschleunigt, wenn die Treibräder schleuderten. Die Lokführer müssen wahre Künstler gewesen sein, die kleine Lokomotive mit dem schweren Zug so konzentriert und geduldig anzufahren, bis sie sich mühsam durch den Ostbahnhof schob. Erst dort konnte ich sie nämlich sehen, wie sie aus allen Fugen zischte und ungeheure Dampfwolken ausstieß, aber immer weiter in mäßigen Trab kam. Ich habe nie mehr eine Maschine so am Rand ihrer Reserven betrieben gesehen. – In Brebach wurde die Baureihe 57 schließlich durch Dampflokomotiven der Baureihe 50 und später durch Diesel-Lokomotiven der Baureihe 218 ersetzt, die die Schlackenzüge der Halberger Hütte ganz unspektakulär wegzogen.

(Lothar Steitz, er wohnt heute in Visselhövede, Niedersachsen)

*) Erläuterung für Nicht-Eisenbahner: Mit "Füllung" ist der Grad der Zylinderfüllung gemeint, wie er durch die Steuerung dosiert wird. Bei voller Füllung (also ganz ausgelegte Steuerung) wirkt der aktuell im Kessel herrschende Dampfdruck über den gesamten Weg des Zylinders, und der Auspuff ist am lautesten.

Quellenangaben und Literaturhinweise zu dieser Seite:

Ausführliche Informationen über die Entwicklung der Eisenbahnen im Saarland von den Anfängen (um 1850) bis heute finden sich u.a. in:

- Kurt Harrer: Eisenbahnen an der Saar - Eineinhalb Jahrhunderte Eisenbahngeschichte zwischen Technik und Politik. Düsseldorf 1984.

- Kurt Hoppstädter: Die Entstehung der saarländischen Eisenbahnen. Veröffentlichungen des Instituts für Landeskunde des Saarlandes 2

Saarbrücken 1961.

- Zeitschrift Eisenbahn-Kurier EK Special Nr. 86, 3. Quartal 2007: Die Eisenbahn im Saarland.

(www.eisenbahn-kurier.de)

- Eisenbahnoberrat Halm: Die Eisenbahnen des Saarlandes. In: Wirtschaftliches und kulturelles

Handbuch des Saarlandes. Saarbrücken 1955. Seite 207 ff.

- Engelbert Zimmer: Die Saarbrücker Eisenbahnverwaltung im Wandel der Zeit 1847 - 1957. >>

Mitteilungen für den saarländischen Eisenbahner. Sondernummer. Saarbrücken, Oktober 1959.

- Ankunft Saarbrücken Hbf... 150 Jahre Eisenbahn an der Saar. Hgg. vom Chef der Staats-

kanzlei Landesarchiv in Zusammenarbeit mit dem Historischen Museum Saar und dem Stadtarchiv

Saarbrücken. Bearbeitet von Michael Sander. Saarbrücken 2002.

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