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 Am 6. Oktober 1948 stellte Citroën sein Modell 2 CV auf
dem 35. Pariser Autosalon erstmals vor. Auf den Markt gebracht wurde es im
Juli 1949. Es war ziemlich preisgünstig zu haben und mit einfachster Technik
ausgestattet. Auch bei den Saarländern war der 2 CV recht beliebt, aber noch lieber fuhren sie Crèmeschnittchen (siehe unsere Seite über den Renault 4 CV).
Der 2 CV war ursprünglich als Fahrzeug für Landwirte und Gewerbetreibende gedacht. Er war kostengünstig, aber auch minimalistisch. Die
Saarländer sahen ihn anfangs gar nicht als "richtiges" Auto an. Sie
bevorzugten das Crèmeschnittchen von Renault (siehe weiter oben im
Abschnitt 1b!).
Für 230.000 Francs konnte man den 2 CV bestellen, die Lieferzeit betrug allerdings meist bis zu sechs Jahre! Er war ein echter Citroën, auch
weil er - wie schon vorherige Citroën-Fahrzeuge - manche automobile Wahrheiten der damaligen Zeit in Frage
stellte. Konzipiert worden war er bereits in den 1930er Jahren, lieferbar wegen
des Krieges aber erst ab 1949. Oberstes Entwicklungsziel von Citroën war es, einen kostengünstigen kleinen Viersitzer zu schaffen.
Der 2 CV war - wie zuvor schon der Traction Avant - mit einem modernen
Vorderradantrieb ausgerüstet. Um die Kosten gering zu halten, hatten die Antriebswellen nur Doppel-Kreuzgelenke, was aber in engen Kurven immer zu einem
lästigen Ruckeln führte. Seiner
Zeit weit voraus war der 2 CV außerdem, weil er keine Starrachsen mit
Blattfedern besaß, sondern ein Fahrwerk mit einzeln aufgehängten Rädern,
deren Sturz sich beim Einfedern nicht veränderte; dies kam der Straßenlage zugute.
 Ebenfalls aus Kostengründen war der Motor ein luftgekühlter Zweizylinder-Boxermotor mit dem bescheidenen Hubraum von 375 ccm. Er leistete anfangs nur 9 PS und verschaffte dem Fahrzeug damit eine Höchstgeschwindigkeit
von 70 km/h. Die 50er-Jahre brachten, abgesehen von einer
Leistungserhöhung auf 12 PS, keine wesentlichen Veränderungen für das Fahrzeug.
Ab 1951 gab es mit der Fourgonnette
250 kg einen technisch gleichen Lieferwagen (siehe Bild rechts), den die Saarländer Kastenente nannten. Die exakte Typenbezeichnung war AU, später AZU. Weitgehend unbekannt dürfte sein, dass diese Kastenente ab Herbst 1955 bis Ende 1969 bei Panhard in Paris gebaut wurde. 1954 hat Citroën
den Motor auf 425 ccm und 12 PS verstärkt, die dann im 4. Gang für ein Höchsttempo von 82 km/h gut waren. Der Verbrauch betrug nun etwa fünf Liter auf 100 km.
Ab 1958 kam der 2 CV auch in Deutschland auf den Markt. Er sollte dort allerdings 1000 DM
teurer sein als der 4 CV, also das Crème- schnittchen von Renault (siehe
weiter oben, unter 1b); und er war nur 150 DM billiger als der Standard-VW-Käfer. Zum Kultauto
avancierte die "Ente" dann in den 70er-Jahren.
Einige Besonderheiten des 2 CV - Motors:
- Zwischen Zylinderkopf und Zylinder gab es nicht die übliche
Zylinderkopfdichtung; diese konnte somit auch nicht durchbrennen.
- Bei der Zündung gab es keinen Verteiler; die Zündspannung wurde der Einfachheit halber immer auf beide Zündkerzen gegeben.
- Die Lichtmaschine ebenso wie der Ventilator für die Luftkühlung saßen direkt auf der Kurbelwelle; es gab für beide also
keinen Riemenantrieb, somit konnte auch kein Riemen reißen.
- Auch der Unterbrecher für die Zündung saß direkt an der Kurbelwelle, er benötigte also keinen besonderen Antrieb.
- Es gab kein Anlasser-Relais, stattdessen wurde der Anlasser mit einem Bowdenzug von Hand betätigt.
 Ebenso genial war die Federung des 2 CV mit vier längsliegenden Federn unter dem Wagenboden, was lange Federwege ermöglichte. Aus Kostengründen gab es keine hydraulischen Stoßdämpfer,
sondern nur preiswerte
Reibungsdämpfer. Um dennoch
die Bodenhaftung der Räder sicherzustellen, gab es für jedes Rad zusätzlich
einen Trägheitsdämpfer, bestehend aus einer geschlossenen senkrechten Hülse mit
innen liegender Feder und darüber befindlichem Kugelgewicht. Wenn z.B. eine
Unebenheit der Straße das Rad nach oben warf, wurde
diese Feder wegen der Trägheit der Kugel kurz zusammengepresst; sie dehnte
sich dann sofort wieder aus und drückte das Rad nach unten auf die Straße. Zu
der legendären guten Straßenlage des 2 CV trugen darüber hinaus die großen
Räder bei: anfangs 16 Zoll, später 15 Zoll, im Verbund mit Michelin-Gürtelreifen.
 Die vorderen Trommelbremsen lagen mittig direkt am Getriebe; damit wurden
die ungefederten Massen niedrig gehalten, was ebenfalls der Straßenlagezugute kam.
Das
Getriebe war ein Viergang-Getriebe mit Hebelstock-Schaltung. Ab 1954 gab
es zur Automatisierung des Anfahrens - zusätzlich zur normalen fußbetätigten
Kupplung, die nur bei Gangwechsel benötigt wurde, eine Fliehkraftkupplung,
die bei Leerlaufdrehzahl des Motors auskuppelte - eine besondere Erleichterung
im Stadtverkehr. Man wartete bei roter Ampel mit eingelegtem 1. Gang, ohne
mit dem Fuß auskuppeln zu müssen; zum Anfahren musste dann nur Gas gegebenwerden. Damit war auch ein Abwürgen des Motors beim Anfahren ausgeschlossen.
Die größte Schwachstelle der Ente war ihr rostanfälliger Kastenrahmen.
Dessen Ober- und Unterseite bestand aus dünnen Blechen, die mit
"Stehblechen" miteinander verbunden waren. In diesen Kasten konnte
man, nachdem er fertig aufgebaut war, weder hineinsehen, noch ihn zuverlässig gegen
Korrosion schützen. Vorsorge gegen Rost gab es ohnenhin am ganzen Fahrzeug so
gut wie nicht. Die meisten Enten überstanden deshalb in unseren Gefilden nur
wenige Winter, dann war ihr Rahmen meist irreparabel durchgerostet.
Auch die
Karosserie war interessant: Auf dem Plattformrahmen saß der leichte
viertürige Aufbau. Die vorderen Kotflügel waren mit nur je zwei Schrauben
befestigt; sie konnten somit leicht abgebaut werden, wonach der Motor von
allen Seiten bestens zugänglich war. Die Vordertüren besaßen die
charakteristischen Klappfenster.
Zum Innenraum: Beide Sitzbänke
bestanden jeweils aus einem Rohrgestellrahmen, in dem die Sitze hängemattenähnlich befestigt waren - dies war kostengünstig und doch sehr bequem für die Insassen. Das Dach war ein Kunststoff-Rolldach, zu dessen Öffnen und Schließen der Wagen angehalten werden musste.
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Ab 1958 kam der 2 CV auch in Deutschland auf den Markt; er sollte dort allerdings 1000 DM teurer sein als der 4 CV (das Crèmeschnittchen von Renault - siehe weiter oben, unter 1b). Zum Kultauto avancierte die "Ente" dann in den 70er-Jahren. Ihre Produktion wurde erst 1990 nach mehr als 5,1 Millionen gebauten Fahrzeugen im portugiesischen
Citroën-Zweigwerk endgültig eingestellt.
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Es
folgen einige fast schon skurrile Besonderheiten, die zeigen, wie pragmatisch
beim 2 CV Einsparmöglichkeiten genutzt wurden:
- Für die Scheibenwischer gab es keinen Elektroantrieb; sie wurden
vielmehr von der Tachowelle angetrieben. Das Wischertempo war damit
proportional zur gefahrenen Geschwindigkeit. Stand der Wagen, so konnte der
Scheibenwischer mit einem Handrad betätigt werden. Wegen der Kopplung mit dem
Scheibenwischer saß der Tacho außerhalb des Fahrerblickfeldes nahe der linken
unteren Ecke der Windschutzscheibe.
- Eine Benzinuhr gab es nicht,
stattdessen befand sich am Tankeinlass ein Stab mit Markierungen, so dass nur
bei stehendem Fahrzeug festgestellt werden konnte, wie viel Benzin man noch hatte.
- An Instrumenten gab es im Blickfeld des Fahrers nur ein
Ampèremeter, mit dem das momentane Laden bzw. Entladen der Batterie
kontinuierlich angezeigt wurde.
Im
Saarland der 50er-Jahre war der 2 CV übrigens nur in der vergleichsweise einfacheren Version des
französischen Inlandmarktes (ohne drittes hinteres Seitenfenster) erhältlich.
In der Bundesrepublik gab es dagegen ab 1958 die in Belgien gebaute
Exportversion, die ein drittes
Seitenfenster hatte.
1990 endete
die Fertigung des 2 CV nach mehr als 5,1 Mio. Fahrzeugen; zuletzt wurde er nur
noch in Portugal gebaut. Im Laufe seines langen Lebens sind viele
seiner Besonderheiten aufgegeben worden; er erhielt einen stärkere Motor mit zuletzt
600 ccm und 28 PS, hydraulische Stoßdämpfer, homokinetische Antriebswellen
(gegen das Ruckeln in engen Kurven), eine elektrische Tankuhr, einen
elektrischen Scheibenwischer, eine von Riemen angetriebene
Drehstrom-Lichtmaschine, Scheibenbremsen vorne, normale Sitze, und, und, und
... So hielt ihn Citroën über die Bauzeit von über 40 Jahren modern. Beibehalten hatte er jedoch über all diese Jahre seine charakteristische
Form.
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