Der Citroën Traction Avant - Kultobjekt der 30er-50er Jahre

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Inhalt des Kapitels VERKEHR:

a) Allgemeines / Autofahren im Saarstaat

b) Die Kfz-Kennzeichen des Saarlandes

c) Was bedeutete das "OE"?

d) PKW: französische Fabrikate

Extraseiten: Renault 4 CV - Citroën 2CV - Traction Av.

e) PKW: deutsche & ausländische Marken

f ) Motorräder und Motorroller

g) Fahrzeuge mit "SAAR"-Kennzeichen

h) Nutzfahrzeuge: LKW 1, LKW 2, Kombis, Sonderfahrzeuge, Omnibusse, Straßenbahn, Obusse, Eisenbahn, Feuerwehr, Fliegen, Schiffe

Sonderseite zu d) PKW - französische Fabrikate:

Citroёn Traction Avant - ein Kultobjekt der 30er bis 50er Jahre

Text und Bildauswahl: Karl Presser

Auf unserer Seite d) PKW (französpanische Fabrikate) finden Sie weitere Citroën-Typen sowie alle anderen französischen Automarken, die damals im Saarland gefahren wurden. Im folgenden Text beschreiben wir den Werdegang des Citroën Traction Avant. Der namensgebende französische Ausdruck "traction avant" bedeutet "Frontantrieb" (oder "Vorderrad-Antrieb").

Der Traction Avant war einerseits das Symbolfahrzeug der Résistance, andererseits aufgrund der guten Straßenlage ein Lieblingsfahrzeug der Gangster und Kommissare, und das nicht nur in französischen Kinofilmen, sondern auch auf den Straßen. Im Saarstaat war er das Repräsentationsfahrzeug schlechthin. Die Modelle wurden nach der Stellung in der Hierarchie zugeteilt, und daher ist völlig klar, dass der Ministerpräsident oft im größten Modell 15-Six unterwegs war. Die „Tractions“ waren außerordentlich beliebt bei Amts- und Würdenträgern, und die Direktoren der saarländischen Unternehmen pflegten sich in ihnen fahren zu lassen. Es liegt auf der Hand, dass auch Herr Grandval einen 15-Six fuhr.

Bescheidenere Honoratioren im Saarstaat, wie Ärzte, Apotheker und erfolgreiche Mittelständler, begnügten sich oft mit dem kleineren 11BL ("Légère"), von dem allerdings Kenner und Liebhaber wussten, dass er aufgrund gleicher Motorisierung flotter war als der 11B "Normale“. Der Saarländer machte jedoch in der Regel kein großes Aufheben darum, welchen 11er er fuhr. Wenn aber einmal ein 15-Six gesichtet wurde, da war Aufmerksamkeit angesagt. Und wenn das Fahrzeug vor einem Gasthaus mit Saal parkte, war meist Wahlkampf und die Staatsmacht nicht weit.

Der Hersteller dieser respektablen Fahrzeuge war die S.A. André Citroёn, die ihren Firmensitz in Paris im 15. Arrondissement hatte. Sie baute seit 1919 Automobile, war aber weder der größte - das war Renault - noch der älteste - das war Panhard & Levassor - französische Automobilproduzent.

Foto: Der 15-Six des Ministerpräsidenten Johannes Hoffmann, in damals neuester Ausführung und mit Radio. (Foto: Landesarchiv Sbr.)

Ein 11 BL der Polizei, mit Starktonhörnern auf dem Stoßfänger (Foto: Landesarchiv Saarbrücken)

André Citroёn war ursprünglich erfolgreich mit der Produktion von Getrieben; davon war das Firmenlogo abgeleitet, die ineinander greifenden Zahnflanken, oft nur als Citroёn-Winkel bezeichnet (siehe auf unserer Seite Pkw französisch unter 4) Citroёn.) Dem Unternehmen und seinen Mitarbeitern gelang es, in drei aufeinanderfolgenden Jahrzehnten jeweils mindestens ein Fahrzeug auf den Markt zu bringen, das als Sensationgefeiert wurde: in den 30er-Jahren den Traction Avant, in den 40ern den 2 CV und in den 50er-Jahren den DS. Dass diese Fahrzeuge später Kultobjekte werden sollten, ahnten deren Schöpfer, es waren dreimal Teams unter Federführung der Herren Bertoni (Design) und Lefèbvre (Technik), bei der Vorstellung ihrer Autos sicher nicht.

Das Konzept für den Traction Avant war nicht nur das Ergebnis genialer Einfälle und Ingenieurleistungen im Hause Citroën. Selbsttragende Karosserie, Einzelradaufhängung mit Drehstab-Federung, hydraulische Bremsen, Motor mit auswechselbaren Zylinderlaufbuchsen und hängenden Ventilen und Frontantrieb, das hatte es bisher alles schon irgendwo gegeben. Citroën war aber der erste Hersteller, der diese modernen Komponenten in einem Fahrzeug miteinander vereinigte. Das Auto war die Sensation des Jahres 1934, sicher auch wegen der gelungenen Linienführung. Es soll übrigens das erste Fahrzeug gewesen sein, dessen Silhouette nicht auf dem Skizzenblock, sondern am Modell entstanden ist. Ohne Modelle geht es bis heute nicht beim Karosseriedesign.

Da die Entwicklungszeit für den Traction äußerst kurz war, es wird von lediglich 18 Monaten berichtet, startete man zunächst nur mit dem Modell 7, wobei die 7 für die berühmten französischen Steuer-PS steht ("CV"), die mit Leistungs-PS nur entfernt etwas zu tun haben.

(Die Steuer-PS sind das Ergebnis einer komplizierten Formel, die ein Bürokrat der zentralen Pariser Steuerbehörde ersonnen haben muss. Der bestimmende Parameter ist letztendlich der Hubraum. Heute würde man den Urheber einer solchen Formel in Brüssel vermuten.)

Das Bild rechts ist ein Ausschnitt aus einem seltenen Foto eines 7 CV mit Stoffeinsatz im Dach, aufgenommen 1935 in Völklingen in der Wilhelmstraße (der heutigen Rathausstraße).

(Der Fotograf ist unbekannt, ein Abzug auf Kodak-Papier befindet sich im Besitz von Karl Presser.)

Parallel zum Vierzylinder wurde auch der Sechszylinder produktionsreif gemacht: der 15 CV oder 15-Six. Der 11B spendierte die Karosserie für den 15-Six, der aufgrund der zusätzlichen beiden Zylinder trotz eines geänderten Getriebes einen längeren Vorbau benötigte. Der Motor hatte pikanterweise 16 CV.

Geplant und 1934 vorgestellt existierte auch ein 22 CV mit V8-Motor, es blieb aber hier bei Prototypen.

Das Foto zeigt einen 15-Six aus der Zeit vor 1952, mit den beiden Signalhörnern auf dem Stoßfänger (bei dem linken Horn ist wohl die Chromblende verloren gegangen). Auf dem Kühler trägt das Fahrzeug den damals modernen transparenten Windabweiser, der tote Insekten auf der Frontscheibe verhindern sollte (siehe auch Seite PKW französ. unter Peugeot!). Deutlich zu sehen ist hier die für den 15-Six typische große Zier-Blende über der Anlasserkurbel-Öffnung.

Einen groben Überblick der Entwicklung des Traction Avant

gibt die folgende Tabelle:

Modell	7A	7B	7C	7S	11A	11B	11BL	15-Six oder 15 CV	11B
Modell	7A	7B	7C	11AL	11A	11B	11BL	15-Six oder 15 CV	Familiale
Bauzeit (vor dem Krieg)	1934	1934	1934-1941	1934-1937	1934-1936	1937-1941	1937-1941	1938-1940	1934-1940
(nach d. Krieg)	.	.	.	.	.	1947-1957	1946-1957	1946-1957	1953-1957
Karosserie	Berline	Berline	Berline	Berline	Berline	Berline	Berline	Berline	Familiale
Länge	4380 mm	4380 mm	4380 mm	4450 mm	4650 mm	4650 mm	4450 mm	4760 mm	4850 mm
Breite	1560 mm	1560 mm	1560 mm	1640 mm	1760 mm	1790 mm	1640 mm	1790 mm	1790 mm
Höhe	1470 mm	1470 mm	1470 mm	1540 mm	1540 mm	1560 mm	1520 mm	1590 mm	1540 mm
Leergewicht	900 kg	900 kg	1025 kg	1025 kg	1100 kg	1120 kg	1070 kg	1379 kg	1195 kg
Radstand	2910 mm	2910 mm	2910 mm	2910 mm	3087 mm	3087 mm	2910 mm	3272 mm	3275 mm
Spur vorne	1340 mm	1340 mm	1340 mm	1340 mm	1460 mm	1490 mm	1370 mm	1480 mm	1480 mm
Spur hinten	1320 mm	1320 mm	1320 mm	1330 mm	1450 mm	1470 mm	1350 mm	1480 mm	1460 mm
.	.	.	.	.	.	.	.	.	.
Motor	1.303 ccm	1.529 ccm	1.628 ccm	1.911 ccm	1.911 ccm	1.911 ccm	1.911 ccm	2.867 ccm	1.911 ccm
	4-Zyl.	4-Zyl.	4-Zyl.	4-Zyl.	4-Zyl.	4-Zyl.	4-Zyl.	6-Zyl.	4-Zyl.
	7 CV	9 CV	9 CV	11 CV	11 CV	11 CV	11 CV	16 CV	11 CV
	72×80	78×80	72×100	78×100	78×100	78×100	78×100	78×100	78×100
PS	32 PS	35 PS	36 PS	46 PS	46 PS	46/56 PS *)	46/56 PS *)	76 PS	46/56 PS
bei Upm	3.200	3.200	3.800	3.800	3.800	3.800	3.800	3.800	3.800
v max.	95 km/h	100 km/h	100 km/h	110 km/h	ca 105 km/h	bis 120 km/h	bis 125 km/h	ca 140 km/h	ca 110km/h

Reifen	140×40	140×40	140×40	150×40	150×40	150×40	150×40	185×400	150×40
.	.	.	dann 155×400	.	dann 165×400	dann 165×400	dann 165×400	.	bis 180×400
Tankinhalt	39 l	45 l	45 l	45 l	50 l	50 l	45 l	70 l	50 l

*) Anmerkung zu den 11-CV-Motoren: ab 1939 mit 56 PS, ab 1955 mit so genanntem 11D-Motor und 60 PS. (Tabelle erstellt von Karl Presser)

Vereinfacht betrachtet ist der Typ 11BL, die „Légère“, das Kind der 7er-Modell-Entwicklung. Spätestens 1937, nach erfolgreicher technischer Annäherung, waren mit der Version 11B dann beide Erfolgsfahrzeuge auf dem Markt und sollten bis 1957 gebaut werden.

Außer der Berline, nach deutschem Sprachgebrauch eine viertürige Limousine, gab es auch verlängerte Versionen mit drittem Seitenfenster in den Ausführungen Familiale mit zusätzlicher mittlerer Sitzreihe mit drei Klappsitzen, eine lange Limousine ohne eben diese Sitzreihe (sie ist jedoch kaum bekannt) und eine Commerciale mit großer zweiteiliger und später einteiliger Heckklappe, jeweils mit einem integrierten Rückfenster. Außerdem waren ein Cabriolet und ein Coupé, „Faux-Cabriolet“ genannt, lieferbar. Um die Anzahl der Varianten noch zu erhöhen, dienten nicht nur der 11B, sondern auch der kleinere 11BL und sogar der 15-Six als Basisfahrzeuge für Karosseriemodifikationen. Daraus resultierten aber auch für einige Ausführungen kleinste Stückzahlen oder Unikate. Heute werden für solche Fahrzeuge wegen ihrer Seltenheit absolute Liebhaberpreise erzielt, so sie denn überhaupt verkauft werden.

Das Foto zeigt eine 11B Normale (gebaut nach 1952) mit ste- henden Scheibenwischern, geraden Stoßfängern und länglicher Blende der Anlasserkurbel-Öffnung. Foto: H.W., St. Ingbert

Der 11B spendierte die Karosserie für den 15-Six, der aufgrund der zusätzlichen beiden Zylinder trotz eines geänderten Getriebes einen längeren Vorbau benötigte. Der Motor hatte pikanterweise 16 CV.

Mit dem Traction hatte sich André Citroёn allerdings finanziell übernommen. Er starb 1935 mit 57 Jahren. Sein Unternehmen wurde 1936 von Michelin aufgekauft und verblieb bis 1974 in diesem Konzern.

Es liegt auf der Hand, dass aufgrund der anfänglichen Probleme und bei einer solch langen Produktionszeit unzählige Änderungen und Verbesserungen sowohl innen als auch außen im Laufe der Jahre eingeflossen sind. Mit Produktionsbeginn der Versionen 11B und 11BL hatten die Fahrzeuge jedoch einen hohen Reifegrad erreicht, so dass anschließend nur noch wenige äußerlich erkennbare Änderungen vorgenommen wurden.

Die Fragen, die sich heute dem Betrachter alter Fotos stellen, sind meist die gleichen: Was ist das für ein Modell und wann wurde es gebaut? Hilfreich ist, dass Hobbyfotografen scheinbar alle die gleichen Bücher gelesen haben und Autos meist von schräg vorne, entweder von rechts oder von links aufgenommen haben. Noch heute verlangen Versicherungen bei den zur Oldtimerbewertung im Abstand von wenigen Jahren erforderlichen Fotos immer noch „vorne von links“ und „hinten von rechts“. Dieser „standardisierte“ Aufnahmewinkel hilft uns im Falle Traction Avant oft weiter, weil sofort erkennbar ist, ob es sich, fehlt das dritte Seitenfenster, um eine Berline oder, so vorhanden, um eine Familiale bzw. Commerciale handelt.

Eine 11B Commerciale „Normale“. Fotos: Karl Presser

Schwieriger wird es schon bei der Entscheidung, ob eine „Normale“ oder eine „Légère“, das meistgebaute Modell, abgelichtet ist. Die Légère-Vorgänger 7A und 7B sind an ihrem partiell aus Stoff bestehenden Dach zu erkennen.

Radstand und Spur auf Bildern nachzumessen bringt praktisch kaum ein Ergebnis. Die genauen Proportionen und die Breite der C-Säule sind oft nicht eindeutig zu erfassen. Charakteristisch ist aber ein „Dreieck“ hinter dem Griff der hinteren Tür, direkt oberhalb des Kotflügels, das sich aus der Begrenzung durch Kotflügel, Türrahmen und Gürtellinie ergibt: Großes Dreieck: „Normale“, kleines Dreieck: „Légère“ (siehe Foto!).

Es hilft auch ein Blick auf den höchsten Punkt der Kühlermaske. Alle 11B und 15 CV haben dort ein relativ flaches verchromtes Emblem, alle 11BL weisen an der gleichen Stelle ein deutlich erhabeneres Zierteil auf. Ein weiterer Indikator ist die Öffnung für die Anlasserkurbel. Sie ist bei allen 11BL rund. Ab Oktober 1937 wurde sie bei allen 'Normales' länglich. Aber diese Öffnung ist leider oft hinter einer Zier-Abdeckung, den gekreuzten Schwanen-Schwingen, versteckt.

Der 15-Six ist, unabhängig vom Baujahr, immer mit zwei verchromten Signalhörnern auf dem vorderen Stoßfänger ausgestattet. Denn trotz geänderten Getriebes und verlängerter Haube war für die Signalhörner kein Platz mehr hinter dem Grill: Der Sechszylinder-Motor war länger und hatte einen größeren Kühler. Außerdem hat der 15-Six immer eine Kühlerhaube mit seitlichen fast senkrecht angeordneten Luftschlitzen.

Wie dieses Foto einer 11B Familiale zeigt, hatten die Vierzylinder-Vorkriegsfahrzeuge mit 7 und 11 CV dagegen große Entlüftungsklappen seitlich an der Kühlerhaube. Erst nach dem Krieg bekamen auch alle Vierzylinder geschlitzte Seitenbleche.

Ab 1938 wurden die Fahrzeuge mit Michelin- "Pilote"-Reifen ausgerüstet, und sie erhielten angepasste Räder mit auffälligen rechteckigen Ausschnitten (siehe Foto!). Diese Räder waren rot bei 11B und gelb bei 11BL. 1946 kehrte man allerdings wieder zu den gewohnten Scheiben- rädern zurück.

Rechts: Diese 11B Familiale wurde vor 1940 gebaut. Das Foto entstand kurz nach dem Kriegsende. (Aus uns unerklärlichen Gründen fehlen bei diesem Exemplar die Citroën-Winkel an der Vorderseite.)

Auf dem Bild links sieht man vorne ein Koffermodell 11BL mit "Knubbel-Emblem" auf der Kühlermaske; dahinter steht ein Radmodell 11B "Normale" - Erläuterungen dazu folgen in dem Text unter diesem Bild.

Im direkten Vergleich sind die beiden Modelle sehr gut voneinander zu unterscheiden.

(Quelle für dieses Foto: Wikipedia:

Citroën Tractions at Anet deux fois.jpg; Author: Charles 01)

In den ersten Nachkriegsjahren wurden vorwiegend 11BL gebaut. Die zivilen Nachkriegsmodelle bis 1952 waren einheitlich schwarz. Die auffälligsten äußerlichen Veränderungen des Traction erfolgten im gleichen Jahr. Aus dem "Radmodell" mit Reserverad auf dem Kofferraumdeckel wurde das "Koffermodell" mit großer, glatter Kofferraumhaube. Angeblich war es jetzt möglich, im "Koffermodell" mit einem Koffer mehr zu verreisen (vielleicht rührt auch daher der Name...).

Die hängenden Scheibenwischer wurden durch stehende ersetzt. Die Frontscheibe konnte man trotzdem noch einen kleinen Spalt breit ausstellen.

Außerdem wurden aus den geschwungenen Stoßfängern gerade, so wie sie beim 15 CV bereits ab 1950 eingeführt wurden; dort waren sie aber erheblich breiter als bei den Vierzylindern. Die breiten Stoßfänger konnte man gegen Aufpreis auch für den „Normale“ bekommen.

1954 wurde die Produktion der Commerciale wieder aufgenommen. Die große einteilige Heckklappe mit Rückfenster war jetzt oben am Dach angeschlagen.

Ab 1954 konnte man den 15 CV alternativ (als Traction H) mit einer neuen hydropneumatischen Federung und Dämpfung an der Hinterachse bestellen. So wurde das spätere System des DS vorab getestet.

Citroёn baute zwei Fahrzeuge für den französischen Staatspräsidenten, die auf der 15 CV Familiale basierten. Sie waren mit Hydropneumatik ausgerüstet.

Ministerpräsident Johannes Hoffmann fuhr dagegen nicht nur im 15-Six (siehe erstes Bild ganz oben!), sondern, ganz wie Adenauer, auch in einem Mercedes 300. Von späteren Citroёns gab es traditionell eine Version für den Staatspräsidenten. Der DS von de Gaulle ist sicher das bekannteste der Fahrzeuge, natürlich neben einem heute musealen 15-Six des Generals.

Der Traction Avant war anfangs ein Desaster gewesen. Die ehrgeizige, aber zu kurze Entwicklungszeit trug entscheidend dazu bei. Die selbsttragende Karosserie und vieles andere waren neu für Citroën und verursachten massive Konstruktions- und Fertigungsprobleme. Die Antriebswellen rissen ab, der Motor war zu schwach, die Bremsen machten Probleme, das ursprünglich vorgesehene Automatik-Getriebe funktionierte nicht. Die notwendigen Nachbesserungen und erheblichen Änderungen führten mit ihren resultierenden Kosten zu Finanzproblemen und damit zur Übernahme durch Michelin im Jahr 1934. Dann kam ab 1937 mit dem ausgereiften Typ 11B der Riesenerfolg.

Rund zwanzig Jahre später ging die Entwicklungsmannschaft beim DS aufgrund gemachter Erfahrungen vorsichtiger vor. Die Hydropneumatik war schon 1954 beim Traction H ausprobiert worden. Der DS hatte trotz futuristischen Stylings keine selbsttragende Karosserie, sondern, wie die Ente, einen Plattformrahmen. Sein Dach konnte deshalb aus Kunststoff gefertigt werden, die Motorhaube war aus Aluminium. Der Motor des Traction wurde übernommen, jedoch der Zylinderkopf überarbeitet. Im Hintergrund stand zudem der ID bereit, eine Art „DS légère“. Gemeinsam hatten beide die hydropneumatische Federung. Im Zuge der "Entfeinerung" aus Kostengründen (Sparversion) entfielen beim ID Hochdruckbremse, Halbautomatik und hydraulische Lenkhilfe. Außerdem wurden luxuriöse Ausstattungselemente wie etwa Chromteile innen und außen weggelassen.

Mit der Einführung von DS und ID waren die nächsten Klassiker geboren.

Die folgenden neun Fotos zeigen Details eines Traction Avant 11 B, gebaut in den frühen 50er-Jahren. Er wurde vor etwa einigen Jahren restauriert und gehört der Firma Szczuchniak, Saarbrücken; bei der man ihn auch (inklusive Chauffeur) mieten kann.

Das erste Bild in der senkrechten Reihe oben zeigt den aus dem Armaturenbrett herausragenden "Kuhschwanz-Schalthebel". Der Fahrer hat gerade den ersten Gang eingelegt; er war rechts unten, der Rückwärtsgang dagegen links oben: eine recht eigenwillige Anordnung. Auf dem Foto links sieht man das bis Mitte 1952 verwendete abgesetzte, nicht integrierte Jaeger-Instrument mit den filigranen Zeigern.

Das Fahrzeug hatte Anfang Oktober 2012 einen kleinen "Einsatz" in Saarbrücken, als es (mit Fahrer) bei den Dreharbeiten zu dem neuen JoHo-Film des Regisseurs Boris Penth mitwirkte (Näheres darüber mit weiteren Fotos des Traction finden Sie hier.)

(Diese neun Farbfotos: Rainer Freyer, aufgenommen am 15.10.2012 in Saarbrücken)

Weitere Bilder von Traction Avant-Fahrzeugen finden Sie auf unseren Seiten

PKW (französ.) im Abschnitt 3), Johannes Hoffmann im Abschnitt D) und Reppersberg - Filmdreharbeiten

Einen Bericht über die Teilnahme der Saarländer Gerd Seibert und Alfred Bolz mit einem 15-Six an internationalen

Autorennen finden Sie auf unserer Seite Motorsport 2) Automobilsport

Quellen und Literatur zu dieser Seite:

http://fr.wikipedia.org/wiki/Traction_Avant

http://www.cats-citroen.net/index.html

http://www.tractionavant.ch/index_d.php

http://tractionavant.com/

Herrmann, Hans-Christian. Ruth Bauer. Saarbrücken in Fahrt. 125 Jahre Automobil an der Saar. Saarbrücken, 1. Auflage 2011.

Bild links:

Ein 15-Six - Nachkriegs-"Radmodell", gebaut zwischen 1950 und 1952. Deutlich zu sehen sind der breite Stoßfänger und das charakteristische 15 CV-Emblem auf dem rechten hinteren Kotflügel.

(Foto: privat)

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