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Straßenbahnen 3:

 

 

Die Neunkircher Straßenbahn

 

 


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Erinnerungen an 'unsere' Straßenbahn  (von Rainer Freyer)

 

(Demnächst werden wir hier auch die Entwicklung des Unternehmens, der Strecken und des Wagenparks beschreiben.)

 

Die Straßenbahn stellte einen wichtigen Teil meiner Kindheit dar, obwohl unsere Familie sie so gut wie nie benutzte. Damals wohnten wir im Zentrum der Stadt, unten am Hüttenberg im Haus des Uhrmachers Schley (man sieht es auf dem Foto rechts neben der Straßenbahn). Wir legten fast alle Wege zu Fuß zurück - besonders in den schwierigen ersten Jahren -, auch zum Bahnhof und sogar zum Schwimmbad in der Lakeienschäferei oder im Kasbruch.

 

 

Ein Wagen der Neunkircher Straßenbahn quält sich im Schritttempo den steilen Hüttenberg hinauf. (Postkarte Foto Peifer)

 

Der Wagen auf dem Bild fährt gerade in Höhe der Alten Apotheke. Gegenüber sieht man das Schild für die Haltestelle "Vogelstraße", die nur bergabwärts eingerichtet war. Es war eine sogenannte Zwangshaltestelle, d.h., die Bahnen mussten dort auch dann zum Stillstand gebracht werden, wenn niemand ein- oder ausstieg. Durch diese Sicherheitsmaßnahme sollte die Geschwindigkeit der bergabwärts fahrenden Wagen verringert werden. Die bergauffahrenden Bahnen hielten dort nicht an; man ersparte ihnen dadurch die schwierige Wiederanfahrt nach einem Halt am steilen Berg.

 

Wir liebten "unsere" Straßenbahn, die jeden Tag mehrmals in der Stunde in beiden Richtungen dicht an unserem Haus vorbeifuhr. Wir waren sogar stolz auf sie, denn wir wussten, dass sie am Hüttenberg die steilste Strecke erklomm, die damals in ganz Deutschland eine Straßenbahn im Haftreibungs- (oder Adhäsions-)betrieb, also ohne Zahnräder schaffte. [1]

 

Sie kam vom Stummdenkmal aus in normalem, also recht flottem Tempo die leicht ansteigende Stummstraße (Foto rechts) heraufgefahren, und kurz vor unserem Haus schaltete der Fahrer auf eine niedrigere Geschwindigkeit zurück, weil von dort an die Steigung über 11 % betrug. Und so schlich die Bahn immer ganz gemächlich den Hüttenberg hinauf, so langsam, dass man nebenherlaufen und sogar während der Fahrt ein- und aussteigen konnte - was einige Fahrgäste manchmal auch taten - denn die alten Wagen hatten noch offene Plattformen.

 

Foto rechts: Die Stummstraße führt vom Stummdenkmal zur Christuskirche (rechts außen zu sehen, links daneben die Drogerie Ohm, ganz links an der Ecke Foto Brincour und Metzgerei Windisch). Das Bild habe ich etwa 1955 von unserer Wohnung Hüttenbergstr. 4 aus aufgenommen.

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[1] Die steilste Straßenbahnstrecke dieser Art in Europa befindet sich seit 1928 in Lissabon: 13,5% (siehe Wikipedia unter Straßenbahn Lissabon).

 

 

  

Diese beiden und die nächsten zwei Fotos zeigen ebenfalls Straßenbahn-Szenen am Hüttenberg. Man erkennt deutlich, welch große Steigung die Bahn hier zu überwinden hatte. Aufgenommen hat diese vier Bilder der bekannte saarländische Pressefotograf Walter Barbian in den 50er Jahren.  Fotos: Walter Barbian (http://www.saarlandarchiv-walter-barbian.eu)

 

 

Warum aber drosselte der Straßenbahnführer bei Bergauffahrt vor unserem Haus regelmäßig die Geschwindigkeit? Früher dachte ich immer, der Berg sei so steil, dass der Fahrmotor der Bahn nicht stark genug war, um sie in normalem Tempo den Berg hinauf zu bewegen. Aber eines Tages wurde ich eines Besseren belehrt: Es herrschte Glatteis, die Fahrbahn und auch die Schienen waren spiegelglatt. Kein Auto fuhr mehr den Hüttenberg hinauf oder hinunter. Ich stand an unserem Wohnzimmerfenster und beobachtete, wie eine Bahn in normalem Tempo die Stummstraße heraufkam. Und dann geschah etwas Unerwartetes: Der Fahrer schaltete vor unserem Haus nicht wie üblich auf Langsamfahrt um, sondern "raste" den Hüttenberg mit unverminderter Geschwindigkeit hoch - so kam es mir jedenfalls vor, und die Bahn verschwand sehr schnell aus meinem Blickfeld. Es ging also doch! Ich war unheimlich beeindruckt, denn noch nie hatte ich eine Bahn so in voller Fahrt den Berg hinauffahren gesehen. Aber offensichtlich kam sie auf diese Weise trotz des Glatteises tatsächlich ohne Probleme bis zur Haltestelle Marienstraße. Danach habe ich etwas Ähnliches nie wieder beobachtet.

 

Ein älterer Freund, der damals bei der Straßenbahn arbeitete, erklärte mir viele Jahre später, dass die Bahn am steilen Berg deshalb immer langsamer fahren musste, weil sonst die elektrische Spannung im Fahrdraht durch die hohe Stromentnahme so stark abgefallen wäre, dass die anderen Bahnen im Liniennnetz langsamer geworden wären. Er vermutete, an jenem Tag habe der Fahrer seine "Powerfahrt" wohl vorher im Straßenbahndepot angekündigt, damit sich seine Kollegen nicht über den plötzlichen Spannungsabfall im Netz gewundert und den Strom möglicherweise ganz abgeschaltet hätten. (Siehe auch den nachfolgenden Text!)

 

 

  

Fotos: Walter Barbian (http://www.saarlandarchiv-walter-barbian.eu)    

 

Zu der obigen Geschichte schrieb kurz nach ihrer Veröffentlichung ein sachkundiger Zeitgenosse von damals folgende Stellungnahme:

 

"Ich bin selbst als 'Fahrschüler' von 1951 bis 1953 werktäglich mit der Straßenbahn von Heinitz zum Knabenrealgymnasium Neunkirchen (also Richtung Steinwald) gefahren, und dabei am Stummdenkmal umgestiegen in die Linie über den Hüttenberg. Meistens aber fuhr ich morgens um 7.10 Uhr ab Heinitz mit dem E-Wagen für Schüler, der ohne Umsteigen zum Oberen Markt und weiter zum Steinwald fuhr. Als Schüler versuchte ich immer, auf der vorderen Plattform beim Fahrer zu stehen, aber da wurde ich meist vom Schaffner ins Wageninnere verscheucht. Damals habe ich die Technik natürlich noch nicht verstanden, aber als ich später an der TH Karlsruhe Elektrotechnik studierte, wurde mir klar, warum der Fahrer beim Langsamwerden am steilen Bergstück die Kurbel kurz zuerst auf Null drehte, und dann wieder auf halbe Fahrt. Daher weiß ich heute, dass es praktisch unmöglich ist, dass sich eine superschnelle Bergfahrt - und mit der gegebenen Begründung - so zugetragen hat, wie Sie sie in Ihrem Bericht beschreiben; da muss Ihnen Ihre Erinnerung einen Streich gespielt haben!

 

Technischer Hintergrund: Die damaligen Straßenbahnen hatten zwei Fahrmotoren, die entweder, je nach Stellung der Fahrkurbel, in Parallel- oder in Serienschaltung betrieben wurden. Die Parallelschaltung war die Schaltung für schnelle Fahrt. Wurden die Motoren bei Bergauffahrt dann aber wegen der Steigung langsamer, so stieg dadurch der Strom in den Motoren an, mit der Folge, dass sie (zu) heiß wurden und möglicherweise sogar durchbrennen konnten. Deshalb (und vielleicht auch, um die Spannung im Netz nicht zu sehr zu belasten) wurde der Stromanstieg durch einen Überstromschalter begrenzt. Wenn der Fahrer unten am Hüttenberg beim Langsamerwerden nicht rechtzeitig mit seinem Fahrschalter von Parallel- auf Serienschaltung umschaltete, dann löste dieser Schalter mit einem Donnerschlag aus, und der Wagen blieb erst mal stehen (bzw. rollte sogar einige Meter rückwärts, bis der Fahrer kurbelnd die Handbremse fest genug angezogen hatte); das passierte gelegentlich schon. Das gleiche geschah übrigens auch auf der Strecke von Heinitz kurz vor Niederneunkirchen, die nicht ganz so steil war, aber die Bahn hatte auf dieser Linie 3 von Spiesen zum Schlachthof auch noch einen Anhänger. Stand die Bahn erst mal wegen ausgelöster Sicherung am Berg, dann war das Anfahren ein Geduldspiel, oft sprang die Sicherung auch in der strombegrenzenden Serienschaltung der Motoren beim Anfahren wieder heraus.

 

Übrigens: Der Glätte der Schienen, schon bei Regen ein Problem, wurde einigermaßen erfolgreich entgegengewirkt, indem der Fahrer seinen Sandstreuer betätigte."

 

Trotz dieser einleuchtenden Erläuterungen glaube ich immer noch, dass mein "Erlebnis", welches mich damals als Jugendlicher so stark beeindruckte, kein Traum, sondern Wirklichkeit war. Mal sehen, ob andere Fachleute vielleicht noch etwas zu diesem Thema beitragen können. Ein anderer Bekannter, der sich in der Technik der Straßenbahnen auch auskennt, meinte, eine solch schnelle Fahrt hätte vielleicht doch möglich sein können, und zwar dann, wenn die Bahn praktisch leer gewesen wäre. Ich denke, das dürfte bei dem Glatteis-Wetter an diesem kalten Winterabend wohl der Fall gewesen sein.

 

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Folgendes interessante Detail berichtet ein anderer ehemaliger Neunkircher Straßenbahner über weitere Probleme am steilen Hüttenberg:

 

Die Straßenbahnführer hatten für Tage mit heftigem Glatteis oder Schnee die Anweisung, bei der ersten Fahrt frühmorgens am Stummdenkmal mit der Bahn über eine Weiche die Straßenseite zu wechseln und den Hüttenberg auf dem in Fahrtrichtung linken Gleis hinaufzufahren. Dabei sollten sie ständig den Sandstreuer betätigen. Die Gefahr, dabei mit einer bergabfahrenden Bahn zusammenzustoßen, bestand ja nicht, weil es an diesem Tag die erste Bahn auf der Strecke war. Aber mit dem prophylaktisch ausgestreuten Sand sollte der Glätte auf den Schienen entgegengewirkt werden, damit der Wagen, wenn er später vom Steinwald zurückkam, den Hüttenberg sicher und ohne Bremsprobleme wieder hinunterfahren konnte.

 

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Kinderbelustigung: Manchmal hatten wir Kinder einen Heidenspaß, wenn wir ein 1-, 2- oder 5-Frankenstück - sie waren aus Aluminium - auf die Schienen legten, kurz bevor eine Straßenbahn die Stelle passierte. Und wie stolz waren wir dann mit unserer total platt gewalzten Münze, die nun eine ovale Form hatte, hauchdünn und fast doppelt so groß wie vorher! Allerdings haben wir das nur ganz selten getan, denn wir konnten es uns eigentlich nicht leisten, Geldstücke zum Spaß zu "entwerten". Ein bis fünf Franken, das war damals viel Geld für uns. Ich erinnere mich daran, dass unsere ganze Familie einmal überglücklich war, als mein Bruder Klaus die unglaubliche Summe von fünfhundert Franken auf der Straße gefunden und nach Hause gebracht hatte. Umgerechnet wären das heute nur etwa zwei Euro, aber man konnte damals viel mehr damit kaufen als heute.

 

Näheres zu den Geldwährungen im Saarstaat und zu den Frankenmünzen auf der Seite Saar-Geld unter A 3).

 


 

Weitere Informationen und Bilder zur Entstehung und Entwicklung der Neunkircher Straßenbahn, über ihren Wagenpark u.v.m. folgen demächst auf dieser Seite.

 

Ein Hinweis vorweg: Von 1961 bis 1978 verkehrten auf den Strecken der Neunkircher Straßenbahn die neuen GT 4N-Triebwagen, die in der Maschinenfabrik Esslingen hergestellt worden waren.

 

Omnibusse der Neunkircher Straßenbahn AG aus den frühen 60er Jahren finden Sie auf der Seite Omnibusse 1.  Auf einigen der Bilder sieht man auch die Gleise der Straßenbahn.

 


 

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Diese Seite wurde begonnen am 9.9.2009 und zuletzt bearbeitet am 18.4.2016

 

 

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